Слова суперкар і Радянський Союз, вжиті в одному тексті, можуть викликати лише посмішку. Кожного разу, як певний журналіст намагається розповісти, наскільки все ж таки класні розробки були у СРСР, завжди залишається осад – чи справді вони були класні порівняно з умовними конкурентами із закордоння. На Заході спортивні автомобілі, наприклад, будувалися цілеспрямовано, орієнтуючись на покупців. В СРСР вони будувалися на коліні, групами ентузіастів, які вдень займалися модернізацією морально застарілих конструкцій, здійснюючи спроби підтягнути хоч по якомусь параметру радянські автомобілі до світових. Та все одно це викликало лише сміх у знавців, а пропаганда полірувала мізки “таваріщям” про шедеври совкопрому. Одна з жертв такої автополітики СРСР – автомобілі “Москвич”, яким свого часу навіть не змогли модернізувати мотор, бо суміжник, бачте, звик робити старі двигуни і не хотів переходити на нове. Тож, можливо, єдиною віддушиною був так званий автоспорт, який можна порівняти хіба що із сучасними вуличними змаганнями – він також приваблював молодь, яка могла ставити на свою “тачку” елементи для підвищення потужності.

фото Москвич Г-2-407, МЗМА

Той самий останній спорткар, який не приніс нічого цікавого і став останнім у серії “москвичівських” спортивних авто.

Це почалося одразу після Другої Світової війни (точніше після того, як на території СРСР відновилося більш-менш мирне життя, якщо не зважати на продовжувані репресії Сталіна). Всенародне піднесення, пов’язане з вигнанням одного з двох диктаторів, стимулювало людей до створення чогось нового. Таким чином вже у 1946 році було здійснено перші ривки, зокрема, тим самим Московським заводом малолітражних автомобілів, тобто його експериментальним цехом. Відтак, зробили дві машини більше схожих на ящірок без хвоста – “Москвич” Г-1-405 і Г-2-405. Ці авто були зібрані саме ентузіастами, щоправда, використовуючи агрегати серійних моделей.

Звісно, не обійшлося і без такого собі кришування автоспорту з боку новопризначених чиновників: головного конструктора МЗМА Олександра Андронова, начальника того ж таки експериментального цеху Ігора Гладиліна (який дивним чином у 1958 році став заступником головного конструктора, домовився :)), а також моториста Ігора Окунєва. Конструкція кузова “Москвича” Г-1-405, який виготовили аж 1955 року, була дуже типовою для тогочасних простеньких спортавто: на лонжеронну раму з 89-мм. труб навісили алюмінієвий кузов (площа лобової частини всього 0,65 кв. м.) і встановили вузли і агрегати від тодішнього 401-го Москвича (тобто Opel Kadett). Це були незалежна передня підвіска, задній міст із повздовжніми напівелліптичними листовими ресорами і мотор (форсований 405-й двигун з 4 циліндрами, об’ємом 1097 куб. см. потужністю всього 70 к. с. при 5500 об./хв., який було зроблено експериментально). Система живлення включала в себе цілих чотири мотоциклетних карбюратори. Мотор же комплектувався 4-ступеневою коробкою передач. Силову частину розмістили у “безпечному” місці: одразу за спиною спортсмена, там же було цілих 120 літрів пального у баку. Оскільки завдяки невеликій масі машини її вдавалося розганяти до 191 км./год., довелося розділити гальма на два контури заради більшої безпеки. До речі, заради економії через бідність, у якій жив СРСР усі роки свого існування, колеса не були покриті нічим.

На наступній моделі “Москвич” Г-2-405 це змінилося. Кузов здобув інших форм, зокрема, з’явилися і колісні арки. Машина технічно не змінилася (лише збільшили потужність до 74 к. с. при 5600 об./хв.), однак покращена аеродинаміка дозволила досягти 223 км./год. максималки (споряджена маса – 660 кг.). Випробовувач заводу Юрій Чвиров у 1956 році встановив три, як тоді водилося, всесоюзних рекорди (так би мовити, найсильніший серед найслабших, після цього ця людина здобула кілька титулів, також всесоюзного гатунку: Чемпіон СРСР з раллі 1960 року, триразовий чемпіон СРСР з кільцьових змагань протягом 1961-1963 рр..). Під час заїздів кокпіт накривався алюмінієвим ковпаком, а задні колісні арки аеродинамічними щитками. Відтак, у заїзді на 50 км. зі стартом з місця здобули результат 196,8 км./год., а на 100 км. – 192,4 км./год.

На хвилі перших незначних успіхів (які для радянського раба системи здавалися ледь не рівноцінними польоту в космос) конструктори вирішили вдосконалити машину і у 1959 році вони це зробили, щоправда, серйозного продовження бенкету не було. 405-й двигун замінили на 407Г, який з нижньоклапанного став верхньоклапанним, отримавши алюмінієву головку блоку від того ж таки “Москвич-407″. Стандартний мотор об’ємом 1358 куб. см. видавав нещасних 45 напівдохлих радянських кобил при 4500 об./хв., в той час як “спортивна” версія (читай, версія повноцінного двигуна, а не мотора для бідного радянського трудівника) давала вже 70 к. с. при 4800 об./хв. Цього досягнули за рахунок фрезерування головки блоку і збільшення ступеню стиснення до 8,4. Тут так само, як і раніше стояли чотири карбюратори К-28 і вільна система випуску з чотирма трубами. На автомобіль встановили дугу безпеки для старту у кільцевих змаганнях, однак вона йому так і не знадобилася, бо машина була спадком доби примітивних лінійних гонок, де автомобілі мали просто їхати максимально швидко по прямій, не вміючи добре повертати.