OldCarLand-2016 (осінь): ЛАЗ

Декілька оригінальних автобусів марки ЛАЗ також приїхали на осінній фестиваль OldCarLand-2016, тож сьогодні мова піде про них.

Доволі неочікувано на фестивалі з’явився цей, фактично експериментальний ЛАЗ-А073. Це був пеший автобус малого класу Львівського Автобусного Заводу. Таким чином у 1998 році ЛАЗ вирішив опанувати клас малих автобусів. ЛАЗ-А073 комплектувався двигуном ММЗ-Д245.12. Однак єдиною проблемою цього малюка було те, що з ним дещо поспішили, адже приватні перевізники зе не були достатньо сильними, а великі автобусні парки не звертали уваги на настільки малий транспорт. Саме через це, а, зокрема, і через ненадійність деяких агрегатів від російського “Бичка” цей проект в принципі не зміг нікого зацікавити і його виробництво обмежилося невеликою промисловою партією. Автобус мав 24 місця для сидіння, загальна ж пасадиромісткість складала 40 чоловік. Габарити машини – 6840х2300х2730 мм., колісна база – 3650 мм. Разом з тим на заводі встигли також виготовити модифікацію ЛАЗ-А0731 з іншим мотором – польським дизелем Андорія ZT 4CT 107/A7:

ЛАЗ-5252 – доволі цікава модель автобуса великої місткості, що виготовлялася на ЛАЗі з 1992 до 2006 року. Якщо придивитися до нього, то можна помітити риси старенького ЛАЗ-4202, який виявився недостатньо вдалим. Протягом приблизно цього ж періоду вироблявся і тролейбус ЛАЗ-52522, який найчастіше можна зустріти в самому Львові. Але правду кажучи розробка автобуса сягає ще середини 1970-х рр. ТаК, найперший автобус цієї серії побудували у 1977-1978 рр.. Всесоюзним конструкторсько-експериментальним інститутом автобусобудування у Львові. На той час двигун займав значну частину заднього майданчика автобуса. шлях же до конвеєра ЛАЗ-5252 виявився дуже довгим, бо на той час вже існували Ikarus 260 i Ikarus 280 разом із кількома міжміськими варіантами. Руку до затримки з випуском ЛАЗ-5252 доклало і керівництво заводу, яке десятиліттями виробляло фактично одну модель з кількома модифікаціями – ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 і ЛАЗ-697, що, звісно, було набагато легше, ніж рухатися вперед. З розпадом СРСР утворився ринок у своєму зародковому стані і забезпечення автобусами суттєво погіршилося. Зрозуміло, Ikarus більше не завозив свої автобуси, а власного подібної місткості (80-100 пасажирів) Україна не мала. Тоді то й довелося авральними темпами опановувати виробництво нового ЛАЗ-5252. Але, як завжди буває в таких ситуаціях, більшість машин збиралися нашвидкуруч і внаслідок цього пізніше вилізло багато дефектів збору. Тоді ж, восени 1992 року, створили тролейбус ЛАЗ-52522 на базі автобусів ЛАЗ-52523 і ЛАЗ-52521. Перший із них з номером 001 пішов у Львів, там же прослужив до 2008 року. Хоча тролейбус найбільше був популярним у Львові, автобус успішно працював на усій території України. Ще одним випробуванням для ЛАЗ стала залежність від моторовиробників, які після розпаду СРСР опинилися поза кордоном. Відповідно, виходили із ситуації як могли і ЛАЗ-5252 мав абсолютно різні мотори. З огляду на конструкцію двигунів, які займали дуже багато місця ззаду, задні двері згодом стали одностворковими. А от тролейбус мав мотор ЕД138АУ2 харківського заводу Електротяжмаш, та й розташовувався він по центру під підлогою, тож задні двері до кінця були нормальними. В кінці 1990-х ЛАЗ-5252 нагнала карма попередника ЛАЗ-4202, який часто ламався через дрібниці: роль зіграла як ненадійність агрегатів, так і неякісне збирання машин. Тролейбуси також мали свої проблеми і були навіть гіршими за ЮМЗ Т2, що випускалися з 1993 року на Південному Машинобудівному Заводі в Дніпрі. Тоді ж завод запропонував нові модифікації – ЛАЗ-52523, ЛАЗ-52527 і ЛАЗ-52528. Кумедно, що 1995 року Харківський вагоноремонтний завод спробував опанувати випуск автобусів ХАРЗ-5259 “Харків’янин”, який майже повністю як зовні, так і зсередини був здертий з ЛАЗ-5252, але на 6 машинах вся справа закінчилася. 2002 року відбувся рестайлінг моделі, тоді з’явилися ЛАЗ-52527 і ЛАЗ-52528. До речі, перший з цих двох, ще старого типу, й потрапив до Києва. А от рестайлінгові тролейбуси з’явилися на 2 роки пізніше, тоді ЛАЗ обміняв новий ЛАЗ-52522 на старий із львівського тролейбусного парку під номером 008. Кажуть, що він і досі їздить у Львові із цим номером. Однак вже 2004 року почався випуск ЛАЗ-А183 “Сітілаз” – 12-метрового спадкоємця моделі 5252, що нечувано швидко посів місце на конвеєрі, а також його більшого брата – А292. Старі моделі ЛАЗ-52527 і ЛАЗ-52528 протрималися ще рік – до 2005. Ще рік пожили у виробництві тролейбуси ЛАЗ-52522, останні рестайлінгові моделі 2006 року яких потрапили до Тернополя. Всього було випущено 85 таких тролейбусів:

Хто-хто, а ЛАЗ скористався фестивалем, як невеличким рекламним майданчиком ы презентував свою нову модель – ЛАЗ А183 CNG. Побачивши велику синю машину, я сподівався, що завод нарешті виготовив електробус, але насправді це виявився звичайний газовий автобус, що, по правді, також непогано. Далі подаю технічні характеристики цього автобуса:

Габаритні розміри:

довжина/ширина/висота – 12000/2550/2900 мм.;

висота підлоги – 370 мм.;

радіус повороту – 12500 мм.

Пасажиромісткість:

повна – 110;

місць для сидіння – 52.

Маса автобуса:

спорядженого – 10900 кг.;

повна – 18500 кг.

Формула дверей – 2-2.

Максимальний радіус повороту – 13 м.

Колісна формула – 4х2.

Тип кузова – вагонного типу, каркасний, одноповерховий, закритий, несучий.

Кути звісу передній/задній – 7/7 градусів.

Антикорозійна обробка – фосфатування труб каркаса, обробка антикорозійними і антигравієвими мастиками, стійкість кузова до наскрізної іржі.

Лакофарбове покриття – грунти і фарби на акриловій основі.

Двигун – MAN E 0836 LOH01 EEV.

Потужність – 213 кВт (290 к. с.).

Тип – чотирьохтактний газовий двигун з турбонаддувом.

Розміщення двигуна – в задній частині.

Кількість циліндрів – 6.

Робочий об’єм – 6900 куб. см.

Об’єм паливних балонів – 600 л.

Тип газових балонів – 3 тип.

Передпусковий підігрівач – потужністю 30 кВт.

Коробка передач – автоматична.

Максимальна швидкість – 80 км./год.

Контрольна витрата пального при 60 км./год. – 24 л./100 км.

Об’єм паливного баку – 200 л., з нержавіючої сталі.

Передня вісь – портальна з дисковими гальмами.

Задній міст – ведучий, гіпоїдний.

Амортизатори – ZF Sachs або Delphi.

Передня вісь – 2 пневматичних ресори Vibracoustic (Німеччина).

Задній міст – 4 пневматичних ресори Vibracoustic (Німеччина).

Гальмівна система – пневматична, двоконтурна з розподілом на контури по вісях Wabco (Німеччина), гальмівні механізми передніх і задніх коліс дискові Knorr Bremse (Німеччина), система ABS WABCO (Німеччина).

Аварійна гальмівна система – використовується стоянкова гальмівна система.

Стоянкова гальмівна система – гальмівні механізми задніх коліс із приводом від пружинних енергоакумуляторів.

Гальма передні – дискові, вентильовані, з індикатором зношування.

Гальма задні – барабанні.

Компресор – одноциліндровий, з функцією енергозберігання, робочий об’єм 350 куб. см.

Балони (ресивери) – ресивери по 20 л. для керування гальмівною системою і по 30 л. для керування іншим повітряним устаткуванням, виготовлені зі стійких до корозії матеріалів.

Шини – 275/70 R22,5, безкамерні.

Колеса – 22,5х8,25.

Кермовий механізм – ZF Servocom 8098 з гідропідсилювачем (Німеччина).

Кермова колонка – з регулюванням  висоти і кута нахилу керма.

Кермо – 4-спицьове діаметром 450 мм.

Робоче місце водія – обладнане панеллю приладів для виведення інформації про стан систем і устаткування автобуса.

Сидіння водія – м’яке, регульоване.

Регулювання сидіння водія – по висоті, за нахилом спинки, по горизонтальному переміщенню горизонтальної подушки, по висоті горизонтальної подушки.

Сонцезахисні шторки – по лобовому склу.

Дзеркальця зовнішнього огляду – 2 з підігрівом.

Пасажирські сидіння – пластикові з тканинною накладкою на сидінні та на спинці.

Лобове скло – антирефлексне, панорамне, “триплекс”.

Скло бокових вікон – безпечне, загартоване, вклеєне, тоноване.

Вентиляція – природнього типу.

Система електрообладнання – постійного струму з номінальною напругою 24 В.

Акумулятори – 2х12 В., 190 Аг. (Україна).

Система опалення – рідинний обігрів конвекторами з використанням тепла системи охолодження двигуна і додаткового обігрівача.

Електронні маршрутовказівники – комплект.

Вогнегасники – 1 – в салоні 5 л., 1 – в кабіні водія 5 л.

Двері – аварійне відкривання дверей (для кожних окремо) при потраплянні предмету між стулками дверей, сигналізація положення кожної стулки дверей.

Гальмівні системи – незалежні контури з запобіжним клапаном, неможливість початку руху за відчинених дверей, ABS.

Аварійні виходи – молотки біля вікон.

Буксирування – провушини спереду та ззаду.

Кондиціонер – Konvekta 24 кВт.:

Цей автобус – один із продовжувачів славетної серії ЛАЗ-697 “Турист”, перший екземпляр якого було створено колективом ЛАЗ ще у вересні 1958 року. На перший погляд суттєво нічого не змінювали, адже навіть візуально це той самий 695, лише міжміський. Новий статус дозволив позбутися двох ширмових дверей у передньому і задньому звісах і поставити одні ручні двері спереду. Комплектація автобуса виглядає серйозно навіть на сьогоднішній день – тоді на нього встановили комфортабельні сидіння з нічними світильниками, попільничкою і сіткою для газет і журналів на спинці кожного із них. Автобус також мав розсувний дах, що лише зараз приживається на легкових автівках, установку примусової вентиляції з функцією зволоження повітря, калориферне опалення, радіоприймач з мікрофоном і, звісно, багажник під підлогою. Із технічних особливостей ЛАЗ мав телескопічні амортизатори і гідропривід зчеплення. Саме ця модель вперше випробувала новий логотип завод – літеру “Л” в обрамленні. Схожий значок також встановлювався на решту “Туристів” і моделі 699 та 699А. Після показу дослідної моделі на ВДНГ група туристів здійснила на ньому поїздку по тодішній Чехословаччині й Польщі. Червень 1959 року привніс в історію другий екземпляр “Туриста”. Зовні автобус відрізнявся від попередника меншою площею засклення скатів даху. Інноваційний розсувний дах поступився місцем зсувному люку площею 1800х2700 мм., який пізніше використовувався на деяких інших “Туристах” 697 і 697Е. Для оптимізації повітряних потоків і покращення природної вентиляції другий “Турист” отримав характерний для пізніх 695 козирок-кепку над лобовим склом, що утворювався з нависаючого даху. Саме цей екземпляр приніс усім ЛАЗам кватирки збільшеної площі. З технічного боку автобус мав 4 напівеліптичні ресори з коригуючими пружинами. Тут також були відсіки для багажу об’ємом 3,5 куб. м. Другий автобус вже експонувався на Міжнародній виставці в Марселі 1959 року й автомобільній виставці в Женеві 1960 року. У кінці ж 1959 вже розпочалося серійне виробництво “Туристів”. Серійні машини мали двигун потужністю 109 к. с., так само, як і міська модифікація 695Б: