Тест-драйв Mazda 6 вже є у мене на сайті. Але якщо ви хоч трохи цікавитеся автомобілями Mazda, то, певно, ви чули про появу нового двигуна для середньорозмірного седана цього виробника – моделі 6. Якщо ж не цікавилися, вам про це могли розповісти численні борди, розвішані, зокрема, по Києву. Але опустимо сам факт появи мотора і його характеристики – це я залишу наостанок. Перед цим розглянемо, чи відрізняється найпотужніша Mazda 6 від менш потужної сестри візуально. І вже потім я запропоную свої міркування навіщо взагалі імпортеру треба було морочитися з таким силовим агрегатом.
Тест-драйв Mazda 6 Turbo: чи відрізняються зовні Mazda 6 з турбомотором?
Чи можна Mazda 6 з турбодвигуном впізнати в дорожньому потоці? Можна, проте це дещо складнувато, адже машина майже ніяк не видає наявність під капотом значно потужнішого мотора. Тим не менше, тест-драйв Mazda 6 допоміг розібратися і з цим. Особливість турбоверсії – сонячний люк у даху. Під час попереднього тест-драйву Mazda 6 мене здивувало, що на такий доволі респектабельний седан не встановлюють люк. Однак тоді я скинув це на те, що люки в наш час доволі беззмістовна функція, якою насправді дуже рідко користуються. І ось, у мене на тесті нова версія Mazda 6. І тут люк уже є. Щоправда, виключно з найпотужнішим мотором. Є ще декілька змін, які, мені здається, здобули всі Mazda 6 – не лише варіанти з турбіною. І зміни ці у шильдиках на кришці багажника. По-перше, надпис Mazda 6 здобув прямий шрифт замість класичного косого. А з протилежного боку від нього шильдик «Skyactive Technology» поступився місцем «SKYACTIV-G». Варто додати, що комплектації авто суттєво видозмінені, хоча їхня кількість не змінилася. Це чотири версії – «Touring», «Style+», «Premium+» і «Top+». Суть змін я проясню нижче у розділі, присвяченому технічній частині седана.
Тест-драйв Mazda 6: чи відрізняється Mazda 6 turbo в салоні?
Чи можна впізнати Mazda 6 з турбодвигуном, сівши всередину? Крім того ж таки люка, навряд. Але тест-драйв Mazda 6 допоміг з’ясувати, що всі «шістки», які постачаються на наш ринок після появи турбомотора, відрізняються від раніших версій. Адже у них уже немає CD-приводу, на який я до цього звертав увагу. Ретрогради будуть розчаровані, але у ніші під центральною консоллю стало більше місця. А це вагома перевага для легковиків, у яких немає безлічі відсіків, як у практичніших кросоверів. Само собою на блоці керування салонним освітленням з’явився слайдер сонячного люка. Натиснувши на нього, люк привідкриється у режим провітрювання. Потягнувши слайдер назад, люк повністю відкриється, сховавшись у порожнині стелі. Щоб закрити його, потрібно просто штовхнути слайдер уперед. Як на поверхні, так і з обидвох боків слайдера є зручні заглибини, за які легко чіпляється палець. Однак є у люка і один ергономічний недолік. Зважаючи на те, що передні стійки сильно завалені, площина даху зміщена назад. Таким чином, щоб відкрити шторку люка, потрібно сильно тягнутися рукою назад. Але нехай люк і з’явився, натомість зникли окремі динаміки системи гучного зв’язку. Замість них тепер заглушки, а звук дзвінка транслюється через штатну аудіосистему.
Також тест-драйв Mazda 6 запам’ятався тим, що з центрального екрана панелі приладів прибрали дублювання показників бортового комп’ютера. Тепер їх можна переглянути лише по центру електронного спідометра, перемикаючи кнопкою «INFO» на кермі.
Крім цього, тест-драйв Mazda 6 дозволив звернути увагу, що на пульті зліва від керма менше кнопок. Наприклад, систему «i-Stop» тепер не можна відключити вручну. Адже на автомобілі з турбодвигуном вона не встановлюється. А от система колового огляду чомусь взагалі зникла. Особисто для мене це незрозумілий крок. Можливо, власники мало нею користувалися?..
Також тест-драйв Mazda 6 дав чергову нагоду покористуватися новою смарт-карткою, яку ви вже могли бачити в моїх публікаціях по Mazda CX-30 чи модернізованій CX-5. Боковини картки оздоблені хромом. Натомість та, де розташовані кнопки, має чорну глянцеву поверхню. Кнопок дві – перемикач блокування/розблокування дверей, розділений тактильним виступом, а також окреме розблокування кришки багажника. З лицьової поверхні картка прикрашена хромованою емблемою марки. У задній частині ключа знаходиться вушко для приєднання картки до решти ключів. На цьому ж вушці знаходиться слайдер розблокування кришки картки, під якою розташовано фізичний ключ для доступу в салон на випадок відмови електроніки.
Та попри всі виявлені нюанси Mazda 6 все одно не
почала виглядати дешево. Навпаки – протягом усього тижневого тест-драйву мене
переслідувало відчуття дотичності до чогось сакрального. Відсутність камер
колового огляду повністю компенсується передніми і задніми парктроніками,
доповненими камерою заднього огляду. Тому в просторі легко орієнтуєшся за
звуковими сигналами, доповненими схематичною картинкою на екрані мультимедіа.
Як передні, так і задні підголівники можна відрегулювати у межах чотирьох
положень. Щоправда, якщо спереду людина зростом 1,9 м. вже відчуває маківкою
присутність стелі, то ззаду вона взагалі не може нормально сидіти. Додам лише,
що у варіанті без люка високі передні пасажири вже почуватимуться значно
просторіше. Два крайніх місця призначені максимум для людей зростом 1,8 м. А от
центральне місце заднього ряду буде зручним хіба що для дітей або дуже низького
дорослого.
Маю претензію і до функції складання
спинок заднього ряду. Для цього треба відкрити кришку багажника, потягнути за
відповідну ручку над його отвором, а потім підійти з боку задніх дверей і
вручну скласти спинки. Мені здається, що суто заради статусу вже краще було
встановити якісь важелі на самих спинках, аби складати їх в один крок.
Тест-драйв Mazda 6: чи змінилося щось у техніці Mazda 6?
Ось я й підійшов до найцікавішого. До
силового агрегата тестової Mazda 6.
По суті це той самий двигун, що встановлюється на великий кросовер CX-9. Проте завдяки
меншій масі седана із ним він робить чудеса. Маючи 2,5 л. об’єму,
доповнених турбіною, авто витягує з них 231 к. с. на 5000 об./хв. Та що
важливіше – буквально вантажний крутний момент у 420 Нм доступний вже на 2000
об./хв.! На відміну від решти безумовно компетентних українських
автожурналістів, я підійшов до цього з боку практичності. Адже неважливо,
наскільки легше стало робити обгони на заміських трасах чи наскільки різко тепер
можна стартувати зі світлофора. З усім цим добре справлявся і старий
2,5-літровий двигун на 194 к. с. А от безшумно їхати на низьких обертах за
міської швидкості в 50 км./год. – заслуга нового мотора. Він має практично
рівномірну тягу на всьому діапазоні швидкостей 0-50 км./год. Він не дозволяє
собі видавати зайвих звуків навіть на 80 км./год. І, як виявилося, заводські
показники витрат пального не надто перевищені. В умовах змішаного циклу,
переважно міськими вулицями з рідкісними крейсерськими 80 км./год. вдалося
вкластися у 9,8
л./100 км.! Знову ж таки – чи не заслуга це нового мотора, який зайвий раз не
підніматиме оберти вище, ніж треба? Якщо ж вас досі гризе питання динамічних
показників, то до 100 км./год. Mazda 6 з
турбіною розганяється за 7 с. (на 1,1 с. швидше, ніж авто без турбіни), а
максимальна швидкість дорівнює 239 км./год. (+11 км./год.). Остання
характеристика взагалі не повинна цікавити українських водіїв, адже я не
втомлююся повторювати, що в Україні немає доріг, на яких можна розігнатися
швидше 130 км./год. А от розгін… розгін вражає і супроводжується бадьорим
бурчанням двигуна і
свистом турбіни. Під час розгону і активного сповільнення її звук нагадує
літак, що злітає чи приземляється. Інколи навіть намагаєшся спеціально заїхати
на вільну дорогу, де можеш активно дотиснути до дозволених швидкісних рамок.
Незалежно від двигуна на Mazda 6 встановлюють
6-ступеневий автомат. Паузи між перемиканнями відчуваються, проте не дратують.
За допомогою ручного режиму зручно гальмувати мотором, адже один поштовх важеля
вперед змушує машину злегка клюнути носом і ефективно сповільнюватися. А от для
розгону я цей режим не використовував – автомат і сам непогано справляється. Допомагають
і підкермові пелюстки. Навіть не переводячи важіль у мануальний режим, тягну на
себе лівий пелюсток і відчуваю наче поштовх ззаду. Повернутися в режим «D» легко, застинувши на кілька секунд правий
пелюсток.
Mazda 6,
навіть з турбіною, комплектується виключно переднім приводом. Однак високий
центральний тунель дає підставу думати, що на якихось ринках авто могло мати
повний. Ну, або принаймні планувалося, що воно його матиме.
Ще трохи, і актуальний зразок керма Mazda 6 поступиться
місцем новому. Імовірно такому, як на Mazda CX-30.
Тим не менше, я повністю задоволений і цим. Правильний профіль, діаметр і
навіть дизайн. Це один із елементів, які провокують натиснути педаль газу
сильніше та пройти поворот на більшій швидкості. Однак це не божевільна CX-3, й довгий кузов нагадує, що на цій машині так
само приємно їхати розважливо, з почуттям власної гідності, коли нікому нічого
доводити вже не треба.
Спереду в Mazda 6 встановлюється
класичний McPherson, тоді як ззаду цивілізована незалежна
багатоважільна підвіска. І така «цивілізованість» іноді зайва на наших дорогах.
Адже здебільшого цей седан – м’який і
комфортабельний автомобіль. Навіть на 19-дюймових дисках. А от серії дрібних нерівностей
та широких стиків машина відпрацьовує незначними ударами. Відчувається, що
конструктори на такі дороги не надто розраховували. Не можу порекомендувати
активно заходити в повороти на гребенях асфальту або бруківці. У цьому випадку
задок легко може переставити. Більше того, одного разу задок переставило на
Столичному шосе при швидкості 80 км./год. Таке собі враження… З іншого боку,
кермо, про яке я вже згадував, чудово доповнює налаштування підвіски на рівних
швидкісних дорогах. Mazda 6 почувається
ідеально на Бориспільській або Житомирській трасі.
Попри більшу потужність нового двигуна Mazda 6, конструкцію гальм вирішили не вдосконалювати. З
огляду на реалії руху в українських містах і на трасах це цілком доцільне
рішення. Адже якщо ти протиснеш ліву педаль хоч трохи сильніше, ніж треба,
автомобіль вирішить, що водій бажає зупинитися тут і зараз. І байдуже, що тіло
стрімко прагне вилетіти через лобове: хотів зупинитися – зупиняйся. Між іншим,
це зайва причина користуватися пасками безпеки, які наші водії так не люблять.
Нагадаю – спереду встановлені дискові вентильовані гальма, тоді як ззаду –
просто дискові. І якщо діаметр передніх дисків дорівнює 297 мм., то задніх –
278. Одним словом, на такі гальма гріх жалітися навіть із 231-сильним мотором.
Тест-драйв Mazda 6: висновки і конкуренти
А тепер давайте начистоту про переваги і
недоліки Mazda 6 із
турбодвигуном. До позитивних сторін я віднесу чудове поєднання
респектабельності та спортивності в дизайні кузова, неймовірна висока якість
виконання деталей у салоні, відчуття престижу, яке постійно мене переслідувало
за кермом цього седана, а також… ураганна динаміка, яка особливо відчувається
на наших вузьких дорогах із низькою якістю покриття. Іноді стає навіть страшно
від розгону.
А от стосовно недоліків я конкретизую більше.
Ключовим із них, як на мене, є співвідношення моторів і комплектацій. Ви не
зможете трохи зекономити, бажаючи придбати топову версію Mazda 6. Вона, як і
третій рівень оснащення йдуть виключно в парі з турбомотором. Атмосферник на
194 к. с. тепер пропонується суто в другому рівні Style+.
А це означає, що замість розумної адаптивної системи освітлення ALH стоятиме простіша AFS, не буде вентиляції сидінь, сонцезахисної шторки на
задньому вікні, проекційного дисплея ADD та багатьох
інших важливих і менш важливих плюшок. У той же час дві найдорожчі версії тепер
позбавлені двох цікавих електронних помічників: системи рекуперації енергії i-Eloop та системи
зупинки двигуна на короткотривалих зупинках i-Stop. Ще й система колового огляду зникла з усіх авто,
безвідносно до комплектації. Треба визнати, що Mazda 6 явно
пройшла через процедуру оптимізації, що не дуже позитивно позначилося на
свободі вибору. Але у всьому цьому все одно є позитивний момент. Якби я зараз
про це не сказав, а ви б пішли проїхатися на Mazda 6,
то вас нічого б не збентежило. Седан тримає голову настільки високо і дивиться
вперед настільки впевнено, що за його комфорт і поведінку на дорозі навіть я
пробачаю йому все перераховане.
Ще один цікавий момент – конкуренція. У попередньому тест-драйві я змушений був визнати, що за своїм технічним оснащенням Mazda 6 була найвигіднішою покупкою, адже коштувала дешевше за конкурентів. Чи додалися якісь цікаві прямі конкуренти після появи нового мотора? Що ж, гарні новини! Mazda 6 з 2,0-літровим 165-сильним двигуном досі дешевше конкурентів, маючи станом на 28.08.2021 року вартість 27 534$. Ще одна гарна новина – схоже, що 194-сильні версії у максимальній комплектації ще є в автосалонах за ціною 40 832$. Тож рекомендую поспішити, якщо хочете вирвати собі упаковане авто з більш-менш адекватним двигуном. Але ключовий конкурент – Toyota Camry – наступає на п’яти. Маючи 2,5-літровий двигун, цей японець трохи потужніший – 207 к. с. До того ж його автомат має 8 швидкостей. Щоправда, у базовій комплектації Comfort Camry відчутно дорожча – 29 166$. У такій ситуації наче й не дуже зрозуміло, що краще брати. Але я скажу так. Коли обираєш Mazda 6, в очах оточуючих ти виглядаєш як людина, яка осмислено обрала своє авто. Коли обираєш Toyota Camry, ти береш її тому, що її беруть всі.
Тест-драйв Mazda 6: технічні характеристики
Характеристики кузова
Довжина/Ширина (враховуючи/не враховуючи дзеркальця)/Висота, мм
4870/(1840/2090)/1450
Колісна база, мм
1830
Передня/Задня колія (з дисками R19), мм
1595/1595
Висота салону на рівні передніх/задніх сидінь, мм
975/942
Ширина салону на рівні передніх/задніх сидінь, мм
1420/1400
Об’єм багажного відділення, л
429
Глибина багажника (з розкладеними/складеними спинками заднього ряду), мм
1190/1961
Ширина багажника (від арки до арки), мм
1000
Споряджена/Повна маса, кг
1578/2084
Максимальне навантаження на передню/задню вісь, кг
1123/1061
Максимальна маса причепа, не/ оснащеного (нахил 12%) гальмами, кг
680/1600
Дорожній просвіт, мм
165
Радіус розвороту (між бордюрами/від стіни до стіни), м
5,6/6
Коефіцієнт лобового опору, Cx
0,295
Об’єм паливного бака, л
62,2
Характеристики двигуна
Тип двигуна, кількість циліндрів/клапанів на циліндр
Інжекторний з безпосереднім впорскуванням, 4/4
Робочий об’єм, л (куб см), наявність наддуву
2,5 (2488), Turbo
Ступінь стиснення
10,5:1
Потужність, кВт (к с) / об/хв
170 (231) / 5000
Крутний момент, Нм / об/хв
420 / 2000
Характеристики трансмісії
Тип КП
6-ступенева автоматична
Тип приводу
Передній
Характеристики ходової
Передня/Задня підвіска
Типу McPherson/Незалежна багатоважільна
Передні/Задні гальма
Дискові вентильовані/Дискові
Діаметр передніх/задніх дисків, мм
297/278
Шиномонтажний ремкомплект
Електрокомпресор і герметик
Експлуатаційні характеристики
Максимальна швидкість, км/год
239
Розгін 0-100 км/год, с
7
Витрати пального (місто/траса/комбінований, NEDC), л/100 км