Тест-драйв Mazda CX-30: то кому потрібне це авто?
Зміст
Ще навіть не взявши на тест-драйв Mazda CX-30, мені було якось не по собі. Попри те, що пачка українських автожурналістів вже встигла випробувати й описати це авто як під час закордонного, так і українського тестів, залишалося багато запитань. Найбільшим для мене було питання позиціонування. Шеф-дизайнер Mazda Ріо Йанагісава (Ryo Yanagisawa) стверджує, що авто підійде сімейним людям. Але за що сімейна людина повинна забажати купити цей автомобіль? Здається, я розібрався.
Тест-драйв Mazda CX-30: у чому вона краща навіть за старших сестер?
Щоб у моїй об’єктивності не виникало сумнівів, одразу зазначу – спершу Mazda CX-30 не справила на мене гарного враження. Спершу – це одразу після презентації на автошоу. Але й поганого вона не справила. Я просто побачив ще одне красиве авто від Мазда. З-поміж решти модельної лінійки воно для мене нічим особливо не вирізнялося. І це смішно, адже китайська Mazda CX-4, яку багато хто сприймає як «сестру» і базис CX-30, мені прямо «дуже й дуже» зайшла… Ну от, мені не вдалося піти на повідку в менеджера програми Mazda CX-30 Наохіто Саги (Naohito Saga), який натякав, що назва моделі CX-30 повинна була попередити асоціації з уже існуючою китайською CX-4. Але асоціювати їх таки беззмістовно, адже CX-30 – це умовне сьоме покоління авто Mazda, тоді як CX-4 разом із більшістю старожилів лінійки ще тільки шосте. І вже проводячи тест-драйв Mazda CX-30, поступово, розглядаючи тестове авто з різних боків у ті миті, коли воно стояло на місці, я почав помічати цікаві дрібниці. Наприклад, уже знайомий хід з відсутністю протитуманок на традиційному місці в бампері й відсутність омивачів лобового скла на капоті (вони вмонтовані в склоочисники, практичний хід). Тож якщо японці рухаються в напрямі такого стилю тюнінгу, як шейвінг, залишилося прибрати хіба що ручки дверей та значки марки. Інша цікава деталь – ззаду CX-30 віддалено подібна до преміального елекрокара Jaguar I-Pace. Нехила така схожість. А колір! Вам лише здається, що це звичайний білий. Настільки «смачного» вершкового кольору я ще не бачив. І всі такі дрібниці змушували багатьох випадкових перехожих спершу обійти машину спереду – поглянути на значок. А якщо це Mazda, потім вже зайти ззаду – подивитися, що ж це тоді за модель.
Як у базовій, так і в найдорожчій комплектації передній та задній бампери кросовера виглядатимуть однаково. Але в якому сенсі? Ще не провівши тест-драйв Mazda CX-30, мене найбільше дратували величезні й грубі пластикові накладки. Але в реаліях української експлуатації є скоріше благами. Пофарбована в колір кузова частина заднього бампера знаходиться настільки високо і настільки глибоко, що спробуй ще туди дістатися якою-небудь гілкою. Те ж стосується і губи переднього. Тут поєднано красивий прямовисний маздівський бампер та практичну накладку без фарби. Зовнішні дзеркальця заднього огляду порівняно з попередніми моделями виробника набули більшої візуальної динамічності, проте звичний для Mazda стиль із профарбованим корпусом та чорною стійкою, що виростає із металу дверей, вгадується безпомилково.
Між їхнім пофарбованим корпусом і чорною стійкою вмонтували повторювач повороту. В неробочому стані його не видно, а це ще один бал на користь шейвінгу. А от у робочому стані їх видно більше, ніж добре. Та й взагалі маздівські поворотники красиві. Для всіх версій авто легкосплавні колеса розміром 215/55 R18 мають спільний, акуратний дизайн. Хоча проводячи тест-драйв Mazda CX-30, я зрозумів – власники топових модифікацій захотіли би щось оригінальніше.
Відкривши двері автомобіля і поглянувши на дверний підлокітник, бачу абсолютно новий пульт керування зовнішніми дзеркальцями. Тепер щоб обрати одне з них, потрібно натиснути відповідну кнопку позаду джойстика регулювань. При цьому на ній спалахне помаранчевий індикатор. Після цього можна здійснювати налаштування за допомогою джойстика. Тест-драйв Mazda CX-30 продемонстрував зручність нового блоку. Він, разом із кнопкою електроприводу складання, встановлюється на цій моделі з базової комплектації. Підігрів вмонтовано у поверхню дзеркалець, але вмикається він виключно разом із обігрівом заднього скла.
Ще кілька слів про електропривід складання зовнішніх дзеркалець заднього огляду. Тест-драйв Mazda CX-30 довів, що опція неймовірно корисна в тісному міському просторі. Здавалося б, цих зайвих кілька сантиметрів, на які випинаються дзеркальця, нікому не повинні заважати, але… Узяв я якось на тест авто, де така опція була несправна. І мене по-братськи попросили нею не користуватися. Я це прохання чесно виконував. Але з цим явно не був згоден хтось інший. Повернувшись якось до машини, я побачив, що дзеркальця їй склали замість мене… у протилежний бік. Цілком віддаю належне тому, що припаркувався я на тротуарі неідеально. Але місця для проходу було більше, ніж достатньо! Навіть для мамки з коляскою, навіть для інваліда, до яких так часто апелюють. Тож закликаю за можливості складати дзеркальця на вашому авто. А якщо електропривід складає їх разом із блокуванням замків, як на CX-30, то вам взагалі нічого робити не доведеться. Зручно і безпечно!
І це ще не все щодо дзеркалець. Тест-драйв Mazda CX-30 дозволив оцінити нову фішку, якої я раніше не бачив на решті Mazda. У тому числі топовій CX-9. Мова про функцію автозатемнення лівого дзеркальця заднього огляду. Коли вночі на нього потрапляє надто яскраве світло фар, воно немов тонується темно-зеленим відтінком. І, що найважливіше, наявність такої опції не залежить від рівня оснащення.
Ще одна новація, яку я просто не можу обійти стороною – пам’ять положення дзеркалець заднього огляду. Тобто, якщо водій Mazda CX-30 налаштував під себе сидіння (про це трохи згодом) і зафіксував їхню позицію в пам’яті авто, зберігається і позиція лівого дзеркальця. Це дрібниця, але як же приємно, що тест-драйв Mazda CX-30 дозволяє оцінити опцію, якої в більших Мазда немає. З іншого боку, щоб така функція була встановлена, доведеться брати або серединне, або топове оснащення, бо в базі вона відсутня.
Увімкнувши двигун машини, автоматично вмикаєш і світлодіодні денні ходові вогні. Тест-драйв Mazda CX-30 дав нагоду оцінити їхній значно цікавіший, ніж на інших авто, дизайн. До круглого сегмента навколо головної світла фар додалися кілька смужок, що виглядають так, наче корпус фари роздер пазурами якийсь звір. Один недолік – такий вигляд денні ходові вогні мають лише в максимальному оснащенні. У простіших варіантах стоять звичайні галогенки.
Але тест-драйв Mazda CX-30 приніс і здивування, коли я дізнався, що задні ліхтарі можуть бути світлодіодними лише в найдорожчому оснащенні. З одного боку, я розумію, що подібне авто купуватимуть заради підкреслення статусу, а, відтак, розлітатимуться найдорожчі варіанти. Проте така проста річ як LED-лампочки ззаду в такій машині за сучасних реалій повинні бути вже в базі. На мою думку, набивати ціну такій машині повинні технологічні й дійсно преміальні опції.
Я, звісно, не маю досвіду нічної їзди із новомодними лазерними фарами, як у BMW, але не надто про це шкодую. Адже тест-драйв Mazda CX-30 надав змогу перевірити, як світлодіодна оптика реалізована на цьому авто. Той самий випадок, коли бачиш дорогу буквально лише трішки гірше, ніж удень. І це досі важливо. Навіть для Mazda, яка буквально за крок до переходу в преміум-сегмент, адже така оптика встановлюється вже з базової комплектації. Що ж, для суто статусної моделі, якою я CX-30 і бачу, інакше й не могло бути.
Так само з базового рівня оснащення світлодіодними будуть і протитуманні фари. Щоправда, тест-драйв Mazda CX-30 вже другий на моїй практиці, де протитуманки інтегровані в головну оптику. Конкретно на цій моделі логіки подібного рішення я не зрозумів, адже в передньому бампері все одно залишили оптику – габаритні вогні з поворотниками. Так-так, габарити і денне ходове світло тут абсолютно різні речі. Відтак, якщо прагнули до мінімалізму, то в цьому випадку він якийсь недостатньо послідовний.
Базовим буде й омивач фар. Без нього тест-драйв Mazda CX-30 у дощову погоду міг би перетворитися на урок виживання за недостатньої видимості. Хоча й до нього я теж можу докопатися. Мені здалося, що форсунки заховані глибоченько. Ще й майже у горизонтальній площині. Є ризик, що взимку їх може заблокувати шар льоду. А збити його буде складнувато, бо над форсунками нависає видовжений край передньої маски.
Чому використання світлодіодної оптики на цьому кросовері є розумним кроком спрямованим на підвищення функціональності авто? Передусім справа в системі адаптивного освітлення з функцією автоматичного перемикання дальнього світла, яку дозволив перевірити тест-драйв Mazda CX-30. Точніше навіть не перемикання, а часткового відключення. Як це відбувається? По факту водій взагалі нічого не робить. Режим активується, щойно ручку в торці лівого підкермового перемикача переводиш у положення «AUTO». Увімкнувши також дальнє світло, всю подальшу роботу передаєш комп’ютеру авто. Він стежить за дорогою через камеру під лобовим склом і фіксує появу на горизонті світла зустрічних автомобілів або ж габаритних вогнів попутних. Якщо вони з’являються, електроніка відключає від роботи один із чотирьох LED-блоків, які й формують пучок дальнього світла. Почергово відключаючи і включаючи ці блоки, Mazda CX-30 уникає засліплення колег на дорозі, які увесь цей час немовби перебувають у тіні. Але не дивуйтеся, якщо система увімкнена, а вам блимають, коли ви рухаєтеся з черепашою швидкістю. Адже вона починає працювати лише після 40 км./год. Звісно, я не закликаю гасати, але до всього треба підходити з розумом. Тож це те, що стосується безпеки інших водіїв. А що ALH може запропонувати своєму власнику? Передусім, це одна з функцій ALH – Highway Mode. Багато хто з вас міг помічати, що доки доїдеш до якогось дорожнього знаку, фари не дуже то встигають достатньо його освітити. Освітлена частина зазвичай сягає менше половини його висоти. Натомість керуючи Mazda CX-30 зі швидкістю вище 95 км./год., ви побачите, що пучок світла немовби трохи підіймається. Таким чином, покращується зчитування дорожньої обстановки як безпосередньо перед авто, так і на горизонті. І нарешті третя функціональна частина ALH – Wide-range Low Beams. Завдяки спеціальній лампі, спрямованій убік (її можна розгледіти на фото нижче), уночі досягається ефект огляду на 180̊. Ця лампа навпаки – працює на швидкостях до 40 км./год. і допомагає під час проїзду перехресть або коли, наприклад, якийсь пішохід дуже вже намагається вискочити на дорогу саме перед вами. По суті в ALH лише один недолік, схожий до денних ходових вогнів – система встановлюється виключно в топовому оснащенні. Але вона таки варта переплати.
Будь-яка CX-30 буде привітною зі своїми власниками, адже базова комплектація передбачає наявність таких фішок, як функції «Coming home» і «Leaving home». Для тесту подібних функцій і потрібен був тест-драйв Mazda CX-30. Друга з них активується в той самий момент, коли водій натискає кнопку розблокування дверей на ключ-картці. У такому випадку спалахує практично все зовнішнє освітлення авто. Це розраховано на те, що машину забиратимуть із темного приміщення або ж просто в темний час доби. Щоб увімкнути «Coming home», тобто затримати вимкнення оптики, поки відходиш від машини, необхідно потягнути на себе лівий підкермовий перемикач, заглушивши перед цим двигун. Світло ще деякий час горітиме, підсвічуючи найближчі метри дороги додому.
Тест-драйв Mazda CX-30: наскільки оснащення відповідає статусу?
Тест-драйв Mazda CX-30 дозволив оцінити новий перемикач центрального замка біля внутрішньої дверної ручки. Нижня його частина, яка відповідає за блокування дверей, має тактильну мітку. Тож замкнути двері вручну можна й на дотик. Для зовнішнього керування замками призначений новий брелок. З новою моделлю він відійшов від традиційної форми ключів японських авто. Тепер його форма нагадує скоріше зменшену копію дорогого шкіряного гаманця, ніж ключ від авто. Щоправда, функцію безключового доступу ключ-картка матиме лише з другого рівня оснащення. Бо базова версія CX-30 оснащена простішим варіантом ключа. Щодо брелка. На одній із його пластикових поверхонь вмонтовано хромовану емблему марки. Верхнє і нижнє ребра також хромовані. У нижньому залишили вушко для фіксації ключа-картки разом із рештою ключів. На поверхні цього вушка помістили слайдер, за допомогою якого можна демонтувати кришку блоку і дістатися фізичного ключа. Хоча процес цей дуже геморойний, відкривати її в старій моделі корпуса було значно легше. Бокові ребра картки виконані з чорного глянцевого пластику, як і компактні кнопки на одному з них. Верхня блокує двері, середня – відмикає. Підкреслено відокремлено від них встановлено кнопку розблокування лише кришки багажника.
Однак тест-драйв Mazda CX-30 показав, що блок керування електросклопідіймачами на водійському підлокітнику не змінився. Усі його кнопки прикрашені в торцях сріблястими плашечками, які формують своєрідний тактильний виступ для зручнішого користування підіймачами. Позаду них розташована кнопка їхнього блокування для дверей пасажирів. Само собою такий набір функціоналу є в усіх Mazda CX-30.
У найпростішій версії CX-30 сидіння водія обладнане класичними механічними регулюваннями. З іншого боку, вже з другого рівня оснащення на лівій пластиковій боковині з’являються джойстики налаштувань за допомогою електроприводів. Два з них, що повторюють форму крісла, контролюють його положення в кількох напрямках. Штовхаючи передній слайдер вперед чи назад, змінюється глибина посадки. Піднявши ж або опустивши передню чи задню його частини, регулюються відповідно кут нахилу подушки і висота посадки. Якщо штовхнути вперед або назад слайдер у формі спинки, змінюється кут її нахилу. Круглим перемикачем із двома заглибленнями налаштовується поперекова підтримка. Натискання на переднє чи заднє заглиблення змушує валик у спинці випнутися чи сховатися назад у корпус крісла. Завдяки електроприводу налаштувань з’явилася можливість додати функцію пам’яті на два положення. На відміну від історично раніших моделей, у доступній на тест-драйв Mazda CX-30 змінилося місце розташування кнопок, якими реалізується функція пам’яті крісла. З боковини подушки вони переїхали на торпедо, зліва від керма. Хоча працюють за тим же принципом. Щоб зафіксувати положення, потрібно затиснути на кілька секунд кнопки «SET» і «1» або «2». Повторне натискання двох останніх змусить сидіння автоматично зайняти положення, що зафіксоване у пам’яті.
Оскільки ціну цього кроса можна співвіднести з вартістю трохи більшої CX-5, цілком резонно, що тест-драйв Mazda CX-30 поставив переді мною питання достатності простору в салоні. Очевидно, що місця буде дещо менше, проте за таку ціну його точно не повинно бути мало. Фух! Простору таки достатньо. Посадка на передній ряд нагадує про легкове походження авто. Передня стійка по-спортивному скошена назад майже як на середньорозмірному седані Mazda 6. Між кріслами облаштувався широченний центральний тунель, на якому легко вживатимуться разом лікті й водія, і пасажира. Що стосується форми сидінь, то на мою статуру воно було зашироким. З іншого боку, людина значно більших розмірів не почуватиметься в салоні CX-30 як на пуфику. Крісла, а також багато інших деталей інтер’єру нашої машини були обшиті шкірою, яка, тим не менше, межувала зі штучною. Останню можна було вирізнити за чорним забарвленням. Але оздоблений таким чином салон з’являється лише з другого рівня оснащення. Обшивка дуже грамотна, оскільки в усіх місцях, яких торкаєшся рукою, натикаєшся саме на справжню шкіру, тоді як штучною здебільшого обшиті боковини сидінь.
Салонне освітлення авто виконали оригінальним чином. В увімкненому стані плафон переднього ряду віддалено нагадує фари й решітку радіатора авто родом з 1980-х. Що важливо – лампи отриманої на тест-драйв Mazda CX-30 світлодіодні. Але ще важливіше те, що освітлення буде таким навіть у базовій комплектації. Під плафоном знаходиться ряд кнопок. Дві крайніх вмикають кожну з двох ламп окремо. «OFF» із червоним індикатором вмикає світло лише за відкритих дверей, тоді як кнопка лівіше вмикає його примусово на постійній основі. Натомість задні пасажири мають можливість лише окремого увімкнення однієї з лампочок плафону заднього ряду.
Щоб скористатися косметичним дзеркальцем, потрібно відхилити сонцезахисний козирок і посунути вбік ручку на спеціальній шторці. Водночас спалахне м’яка світлодіодна підсвітка. І все ніби в цій опції гаразд, проте цей тест-драйв Mazda CX-30 став для мене одкровенням. Серійно підсвітка з’являється лише з другої комплектації. На жаль, не можу пояснити, чому так проблематично було додати ці лампочки в базі. Ще раз повторюся. На мою думку, топові комплектації повинні відрізнятися технологічно, а не дешевими примочками.
Плануючи тест-драйв Mazda CX-30, я навіть не мав сумнівів, що салонне дзеркальце заднього огляду матиме функцію автоматичного затемнення. Тобто коли на його поверхню потрапляє світло фар авто, що їдуть позаду, вона немов заповнюється зеленуватим тонуванням. Плюс із другого рівня оснащення крос отримає дзеркальце без рамки. Точніше рамка то є, але її практично не видно, оскільки пластиковий корпус повністю захований за дзеркальною гладдю. Друге – фішка всіх нових Mazda. Як на мене, то цікаво. Але вау-ефекту я не відчув. Можливо, на когось іншого це справить більше враження.
Будь-який тест Мазда надає мені можливість насолоджуватися базовою шкіряною обшивкою керма. Не став виключенням і тест-драйв Mazda CX-30. На цій моделі кермо має новий дизайн, який з’явився вперше на легковій «трійці». Але мій досвід керування Mazda 3 доволі умовний, тож у випадку CX-30 це були нові враження. Не можу сказати, що, побачивши новий дизайн на фото, мені зайшла нова стилістика. Але це один із тих випадків, коли елементу дизайну потрібно торкнутися, щоб з’явилося якесь відлуння в серці. Порівняно зі старшими моделями Mazda спиці керма зробили тоншими. Та й взагалі воно ніби отримало простіший дизайн. Але ця «симпліфікація» виглядає цілком у руслі світових трендів. Кермо щедро всіяне накладками під алюміній. Одна V-подібна розташована на нижній спиці. Решта обрамляють кнопки на лівій і правій, а також поверхню звукового сигналу. Крім цього, в серцевині керма розмістили хромовану емблему марки. За що відповідає кожна із кнопок на спицях я детально розписав у підрозділах нижче, присвячених мультимедійній системі, круїз-контролю і деяким фірмовим системам безпеки. Є у цього керма одна фішка. Під лівою ручкою блоку мікроклімата знаходиться увімкнення його підігріву. Щоправда, традиційно гріється лише боковина. Верхній і нижній сектори залишаються холодними. З базової комплектації на Mazda CX-30 можна зустріти 7 подушок безпеки. Фронтальна водійська розташована в серцевині керма, про що говорить надпис «SRS AIRBAG» на кнопці сигналу. Пасажирська захована в торпедо навпроти переднього пасажира. Дві бокових подушки для переднього ряду зашили в зовнішніх боковинах спинок його сидінь, тоді як шторки для обидвох рядів вмонтовано в центральні стійки. Завершує цей набір окрема подушка для колін водія, розміщена під валом керма.
Як і в багатьох сучасних Mazda, по центру панелі приладів розташовано кольоровий 7-дюймовий TFT-екранчик. Беручи на тест-драйв Mazda CX-30, я вже вдруге зміг оцінити цю базову функцію. Аналоговий, на перший погляд, спідометр насправді є картинкою. Фізичним є лише його сріблясте оформлення. У нижній частині кола спідометра знаходяться піктограмка комплексу систем i-Activsense (якщо він увімкнений), індикатор режиму КП, а також інформація з круїз-контролю. А от у верхньому правому кутку екранчика можна помітити кольоровий датчик відкритих дверей.
По центру спідометра і навколо обрамлення знаходяться показники базового для Mazda CX-30 бортового комп’ютера. Показники всередині спідометра змінюються сріблястою кнопкою «INFO» на лівій спиці керма. Особисто мені було зручніше виводити туди середні витрати пального. Але вони дублюються і з лівого боку від обрамлення, просто меншим шрифтом. Нижче, в межах екрана панелі приладів, розташовані одометр і датчик зовнішньої температури. Також за допомогою бортового комп’ютера зручно стежити за запасом ходу на залишку пального в баку. Тест-драйв Mazda CX-30 надав змогу познайомитися з новою мультимедійною системою. Рідкісний випадок! Інший виробник може модернізувати якісь нюанси в прошивці, але надати своїй оновленій мультимедіа пафосної назви типу Мегатрон-мультимедіа +100500.2. У випадку CX-30 назва залишилася старою – MZD Connect. А от форма і програмне забезпечення змінені радикально. На перший погляд, TFT-екран став меншим. Проте його діагональ немала – 8,8 дюйми. Справа в тому, що корпус монітора максимально видовжили і якомога сильніше втопили в торпедо. Тож він не випинається так, як, наприклад, у CX-5. Чи стало через це важче зчитувати інформацію? Навряд. Так, схоже, що шрифт зробили простішим, а підсвітку практично позбавили зайвих кольорів. Але в чомусь зчитування інформації стало навіть кращим. Головне меню двома світлими плямками на екрані говорить нам, що на зображенні має бути дві точки уваги. На першій розташовано список розділів: «Інформація», «Розваги», «Зв’язок», «Навігація» і «Параметри». Що ж, мені приємно, що авто має україномовну прошивку. Фоном для назв розділів слугує коло, що нагадує шкалу спідометра. Водночас друга точка уваги просто підсвічує годинник. Можна помітити, що з лівого боку екрана знаходиться стрілочка, яка вказує на дивну піктограмку. Нагадує вона кнопку переходу до інформаційних менюшок. Що це – дубль розділу «Інформація»? Аж ніяк. Перейшовши за піктограмкою, можна проглянути нагальні «Сповіщення». Наприклад, те, що в авто наразі «Відкриті двері». Певен, це не єдине, що може сказати підрозділ «Попередж.автомоб.» (дивне скорочення, можна було й повністю відтворити сполучення), але за час тесту інших я не бачив. Та й заходив у цей розділ не так часто. Графіка екрану після переходу глибше в розділи дещо змінюється. З’являється промальований список із підпунктів, з яких обраний підсвічується світлою плашкою. У свою чергу годинник переселяється в правий верхній кут монітора. Повернутися до головного меню завжди можна за допомогою віртуальної кнопки-хрестика. Перейшовши у розділ «Інформація», побачите два пункти: «Контроль паливної ефективності» та «Контроль стану автомобіля». Навівши на кожну із назв підрозділів плашку, з правого боку з’являється симпатична графіка з коротким поясненням функціоналу. Наприклад, для першого меню це «Контролюйте паливну ефективність у реальному часі й переглядайте її історію». Цифра навпроти другого меню вказує кількість сервісних повідомлень, які надіслало авто своєму власнику. Розділ «Розваги» здебільшого присвячений музиці. А музика у топовій версії CX-30 непроста. Адже в цьому випадку всередині буде інстальовано аудіо Bose разом із 12 динаміками! По динаміку розташовано біля дверних підлокітників кожної з чотирьох дверей. Крім цього, два високочастотника заховали в куточках передніх, навпроти зовнішніх дзеркалець. По динаміку розмістили з обидвох сторін торпедо, а також у задніх стійках. Ще один знаходиться по центру передньої панелі плюс сабвуфер під підлогою багажного відсіку. Система здатна зчитувати MP3-файли з носія, під’єднаного через USB. Загалом таких входів два. Один розташували в ніші під центральною консоллю, а другий всередині боксу між передніми сидіннями, позначивши його відповідною позначкою. Підрозділ «Перелік джерел» дозволяє транслювати аудіо з радіостанцій або відтворювати з якогось із під’єднаних пристроїв. Радіо MZD Connect здатне транслювати як AM-, так і FM-хвилі, причому разом із RDS-інформацією від станцій. «Папки» відповідно переносять до списку папок із файлами, що знаходяться на обраному зовнішньому носії. Натомість «Бібліотека» дозволяє переглянути перелік саме файлів з носія. Натиснувши на «Елем.кер.відтвор.», потрапляєш до вікна керування композицією, яка наразі програється. У підрозділі «Параметри аудіо» розмістили різні контроллери, якими регулюється звук з динаміків. Якщо під час сьорфингу по меню підрозділів водночас програється якийсь трек, то з правого боку екрана відображатиметься назва автора, композиції (принаймні настільки, наскільки вистачить ширини відведеного сектора монітора), загальний хронометраж треку, а також обкладинка альбому, якщо до файлу прикріплена така інформація. Хочу також звернути увагу на мітку «Powered by Gracenote», що знаходиться у верхньому правому кутку екрана. Gracenote – відносно відома компанія, продукт якої, зокрема, і дозволяє розпізнавати музичні файли з носіїв. Mazda – не єдиний автовиробник, який користується послугами Gracenote у своїх мультимедійках. Але не хочу перераховувати бренди середнього цінового сегменту. Зупинюся на визнаній преміалці – Infiniti, Lexus, BMW і Tesla. Розділ «Зв’язок» надає можливість керувати функціями телефону, якщо він під’єднаний до MZD Connect за допомогою базової для CX-30 системи «Вільні руки» Bluetooth. Підрозділ «Журнал викликів» вміщує в собі всі надіслані та отримані дзвінки на смартфон. «Контакти» повністю дублюють телефонну книгу. Під незрозумілою назвою «Цифрова панель» ховається можливість ручного набору номера. «Параметри зв’язку» відповідають за вибір того чи іншого підключеного телефона і власне під’єднання. Якщо смартфон уже підключено, то з правого боку екрана світитиметься назва пристрою, а за допомогою піктограмок під нею можна буде дізнатися про рівень заряду і сигналу. Мені подобалися штатні карти Mazda, проте більшість нових моделей уже їх не мають. Для цього доведеться або шукати SD-картку із закачаною картографією, або підключати свій смартфон через USB за допомогою додатків Android Auto або Apple Car Play. У другому випадку буде можливість скористатися навігацією Google Maps через екран мультимедійки. Якщо не зробити ні першого, ні другого, на моніторі світитиметься компас, під яким буде повідомлення «Система готова до навігації. Щоб додати навігацію, вставте навігаційну картку SD Mazda. Навігаційні картки SD доступні у фахівця з ремонту як аксесуар.». Тут же можна переглянути інфо про довготу і широту місцезнаходження авто, а також висоту над рівнем моря. Хоча такого типу інформація була би корисною хіба що для якогось офроудера, а не для пафосного міського стиляги за кермом CX-30. Зверніть також увагу (фото нижче), де в цьому розділі знаходиться піктограмка режиму аудіо Mute, а також повідомлення про нове SMS, що надійшло на телефон. В останньому, до речі, також вказується кількість нових SMS. Що стосується Android Auto й Apple Car Play, то для з’єднання з телефоном за допомогою цих додатків явно слугує той USB-порт, що розташований на консолі. Традиційно цікавим є розділ різноманітних налаштувань. У підрозділі «Екрани в автомобілі» можна відрегулювати вигляд і положення монітора мультимедіа, екрана на панелі приладів, а також проекції на лобове скло. Про це повідомляє й графіка та опис підрозділу справа, якщо навести на його назву білу плашку: «Налаштування параметрів і вмісту всіх екранів в автомобілі». «Параметри звуку» дублюють ідентичний пункт із розділу «Розваги». «Параметри безпеки» дозволяють змінити роботу активних систем безпеки, якими CX-30 буквально нашпигована. Матеріал про них знаходиться в наступному розділі цієї публікації! У той же час «Параметри автомобіля» вміщують безліч інших загальних регулювань систем авто. «Параметри підключення» також копіюють один із підрозділів – цього разу «Параметри зв’язку» з розділу «Зв’язок». У «Системних параметрах» знаходиться інформація про прошивку мультимедіа. Не можу оминути увагою й оновлений командер HMI. Завдяки матовому сріблястому декору, який об’єднує в одне ціле майданчик селектора КП і пульт HMI, створюється аура технологічності. Тепер командер не такий фігурний, яким був на попередніх авто. Він вирізняється прямими кутами й квадратними формами, проте самі ручки стали набагато цікавішими. Їхні високі скруглені шапочки нагадують мені тумблери й перемикачі з класичних авто. Хоча сріблясті боковини досі мають приємну на дотик зазубрену поверхню. Важлива новація – логіка руху контроллерів вже не така, як на джойстиках попереднього HMI. Тепер вони працюють як слайдери. Якщо раніше кнопки з додатковим функціоналом обрамляли головний контроллер спереду і з боків, то в CX-30 вони розташовані навколо нього. Справа позаду – швидкий перехід у головне меню. Лівіше – повернення на один крок назад. Натиснувши кнопку вище потрапляєш до меню навігації. Правіше – розділ «Розваги». Менший контроллер здобув більше функцій. Якщо змінювати гучність його прокручуванням у різні сторони або повністю вимикати звук натисканням на нього можна було й раніше, то тепер поштовхами вправо чи вліво гортаєш треки вперед чи назад. А затиснувши контроллер, можна вимкнути мультимедійку. Кнопку обраного вирішили винести окремо, позаду контроллера звуку. Усе вищеописане безумовно дуже круто. Проте найкрутіше те, що така MZD Connect разом із таким HMI встановлюються на CX-30 вже з базової комплектації. А це багато чого варте.
Вже в найпростішому рівні оснащення Mazda CX-30 комплектується двозонним клімат-контролем. При цьому його блок суттєво відрізняється від тих, які я бачив раніше на моделях цього виробника. Його немовби населили на хромовану декоративну планку, що розділяє торпедо авто на дві половини. А дві ручки виглядають наче гвіздки, якими прибили блок до цієї планки. На останній навіть є специфічні вм’ятини навколо ручок. Щоб регулювати температуру було зручніше, їх виділили хромом, а в місцях дотику до пальців є приємний різьблений профіль. Всередині ручок вмонтували кнопки увімкнення режиму клімат-контролю (ліва) та підключення другої зони (права). Обидві з помаранчевими індикаторами. Нижній ряд кнопок володіє звичним набором функцій. Наприклад, по центру, справа від аварійки, підігрів заднього скла. Верхній ряд виконаний оригінальніше. Кнопки розташовані в горизонтальній площині, а не у вертикальній. Зліва знаходиться вимкнення/увімкнення блоку мікроклімату. Справа – підключення кондиціонера. Обидві кнопки також з помаранчевими індикаторами. «+» і «-» дозволяють збільшити або зменшити швидкість вентилятора. Цікавим рішенням є кнопки без піктограмок. Просто знаходяться вони прямо під тими показниками монохромного екранчика, які регулюють. Відповідно ліва з них змінює режим циркуляції повітря, а права – напрямок обдуву. По обидва боки екрана розташувалися показники температури двох зон, а посередині – шкала швидкості вентилятора. Мушу визнати, враження специфічні від натискання горизонтальних кнопок, але ергономіка прямо бомбічна.
Оскільки блок двозонного клімат-контролю є базовою опцією, то й передбачений його дизайном триступеневий підігрів передніх сидінь базовий. Він вмикається двома кнопками у нижньому ряді. Кожна з них обладнана трьома помаранчевими індикаторами. Після першого натискання одразу вмикається максимальний режим підігріву і всі три індикатора. Подальші натискання зменшують ступінь нагріву, а індикатори по черзі зникають. На жаль, в дії цю опцію не випробував, бо тест авто припав на липень.
Так само базовою на Mazda CX-30 є функція підігріву зони спокою склоочисників. Інакше кажучи взимку не буде проблем із тим, що тепле повітря з дефлекторів обдуває лише центральну частину лобового скла, тоді як нижня залишається холодною. Відповідно гумки склоочисників не будуть намертво примерзати до поверхні скла. Але знову ж таки, ефективність цієї опції перевірити не вдалося. Для її увімкнення слугує кнопка з помаранчевим індикатором, зліва від аварійки.
З побоюваннями сідав на задній ряд, проте він приємно вразив. По-перше, для голови в даху зроблено спеціальне заглиблення. Відповідно навіть на центральному місці стелі я торкався лише своїм чубом. Навіть набивка подушки цього місця не викликала суттєвих зауважень. А от спинка таки тверда. Якщо підголівники передніх сидінь регулюються в межах чотирьох положень, то в задніх їх лише два – повністю опущене й повністю висунуте. Щоправда, підголівники м’які, тож голова того самого центрального пасажира зможе відпочити. А от бонус крайніх місць – можливість засунути ноги під передні крісла. Таким чином їхати набагато зручніше.
Вкотре занотував для себе цікаву особливість заднього ряду всіх Mazda. На ньому, незалежно від моделі, панує атмосфера затишку. Ти ніби захований від зовнішніх впливів високими міцними стінами. Імовірно посилює цю атмосферу заводське тонування бічних вікон. Воно стандартне для всіх комплектацій, у тому числі базової. На фото нижче можете переконатися на власні очі щодо якості захисту салону від надмірного зовнішнього світла.
У торці кришки багажника тестової Mazda CX-30 була кнопка активації електроприводу її закриття. Справа від неї знаходилася додаткова, яка дозволяла не лише закрити кришку, але й заблокувати потім всі двері. Крім цього, на торпедо, зліва від кнопок пам’яті положення сидінь, розташована ще одна, затиснувши яку можна відкрити чи закрити кришку з водійського місця. Звісно, у базовій комплектації цієї функції не буде, але це не страшно.
Тест-драйв Mazda CX-30: де емоційність у керуванні?
Творці Mazda CX-30 позбавили потенційних покупців мороки з вибором двигуна. Доступний лише один варіант – бензиновий 2,0-літровий агрегат на 150 к. с./6000 об./хв. і 213 Нм/4000 об./хв. Мотор зі схожими показниками я обкатав рівно рік тому на компактній Mazda CX-3. І це була бомбочка. Та синя крихітка була настільки драйвова, що навіть я – абсолютно спокійний водій – іноді віддавався емоціям і щосили давив на «гашетку». Чогось подібного чекав і від CX-30. Тим паче, що конструкція полегшеного кузова (споряджена маса 1380 кг.) повинна сприяти не лише економії, але й підвищенню продуктивності мотора. Але ні! Авто виявилося суміснішим із моїм характером. Воно має дуже врівноважені та зрілі реакції на натискання педалі газу. Звісно, якщо продавити її до підлоги, під великим і довгим капотом прокидається альтер его – маленький буркотливий монстрик. Хоча час його пробудження складається з близько 1-1,5 с. Дається взнаки особливість багатьох сучасних авто – задушеність під еко-норми. З іншого боку, вони дозволили добитися середньої витрати пального у 8,5 л./100 км. у змішаному циклі. Саме до такого показника мені вдалося понизити витрати, взявши машину з 9,1 л./100 км. на бортовому комп’ютері. Офіційний показник – 7,3 л./100 км. у змішаному циклі. Не так уже й погано, враховуючи, що на більших Мазда різниця між моїми витратами та офіційними була значно більшою. Плюс норми Euro 6 D-Temp дозволили добитися адекватніших викидів CO2 на рівні 136 г./км. А це, зважаючи на вибрики природи останнім часом, дуже актуальний момент.
Вже з базової комплектації Mazda CX-30 комплектується кнопкою запуску двигуна «START STOP ENGINE». Коли натискаєш на неї один раз, вмикається лише електроніка, а індикатор на ній спалахує помаранчевим кольором. Затиснувши педаль гальм, спалахує зелене світло, яке вказує, що двигун готовий до запуску. Кнопка оздоблена хромом і розташована зручно – до неї не потрібно тягнутися позад керма. Обожнюю різноманітні допоміжні системи Mazda за їхню надзвичайну продуманість, а також орієнтованість на те, щоб навіть дрібниці були вивірені досконально. Одна з подібних розробок – система рекуперації i-ELOOP. Якщо говорити максимально простою мовою, то ту кінетичну енергію, що формується під час руху за інерцією, CX-30 акумулює в окремому місці, щоб пізніше живити нею головну оптику, систему клімат-контролю, аудіосистему та інше електрооснащення. Щоб реалізувати подібний задум, японські конструктори були змушені переглянути можливості накопичення енергії. Так, до коліс під’єднали генератор змінної напруги, який завдяки кінетичній енергії, генерує електрику. Але куди її потім віддавати? У новий конденсатор із низьким опором. Якщо звичайні генератори на виході мають напругу 12 В, то маздівський здатен змінювати її від 12 до 25 В, залежно від рівня напруги конденсатора. Особливістю останнього є здатність неймовірно швидко заряджатися й так само швидко віддавати заряд. Крім цього, такий гаджет демонструє незначний рівень деградації навіть після тривалого використання. Адже на відміну від класичних батарей, конденсатор Mazda за головний елемент має не хімічні сполуки, а звичайне активоване вугілля. Відтак, не лише вдасться мінімізувати негативний вплив на навколишнє середовище, а ще й насолоджуватися довшим строком служби штатної АКБ завдяки меншому навантаженню на неї. Звісно, мова не йде про повну автономність бортової електроніки, проте двигуну вже потрібно менше працювати, щоб живити її. А це економія пального, отже, й економія грошей власника. Більше того, через відсутність потреби зайвого живлення бортової електроніки мотор віддає більше потужності на розгін, що позитивно впливає на динамічні показники. І попри все це, i-ELOOP встановлена на Mazda CX-30 вже у базовій комплектації! Ще трохи пального можна зекономити, коли CX-30 рухається з постійною швидкістю. Тобто за умов, коли двигун працює в максимально ощадливому режимі. Це стало стимулом для конструкторів встановити в кросовер систему, яка відключатиме два з чотирьох циліндрів. І така фішечка також доступна з бази. Закінчу ж екскурс системами економії пального знайомою за іншими Mazda i-Stop. Суть системи проста – коли авто стоїть на місці, двигун вимикається. Коли рушає – запускається. Все автоматично. У лабораторних умовах i-Stop зміг зекономити до 8% пального. Цікава специфіка цієї системи порівняно з аналогами інших виробників. Якщо в решті випадків для запуску мотора використовується старий добрий стартер, «маздівці» пішли ще простішим, але, як показала практика, ефективнішим шляхом. i-Stop заганяє в циліндр порцію пального, яку залишається просто запалити, щоб штовхнути поршень вниз. Відтак, позиції всіх циліндрів перед запуском повинні бути максимально збалансовані й вивірені. Базуючись на актуальних їхніх позиціях, система вирішує, у який із них потрібно пустити пальне. Саме воно й штовхне поршень вниз і запустить двигун. Завдяки цій технології повторний запуск мотора максимально гладкий, а по часу він ледь не вдвічі швидший, ніж у системах із застосуванням стартера – 0,35 с. З огляду на вищесказане, напевно, очевидно, що й i-Stop є базовою опцією для Mazda CX-30.
З-поміж коробок передач для Mazda CX-30 конструктори також зупинилися на одному варіанті – вже класичному для сучасної лінійки Мазда 6-ступеневому автоматі. Він, як і його брати на інших моделях, обладнаний ручним режимом. Для його увімкнення достатньо перевести важіль з положення D вліво. Потім, за потреби, штовхнути назад для підвищення передачі або вперед – для її пониження. Але цього разу ручний режим майже не використовувався. Хіба що для гальмування мотором, підкочуючись під червоний сигнал світлофора. В решті випадків, особливо на затяжних спусках, авто здатне самостійно ефективно гальмувати за рахунок роботи активного круїз-контролю. Проте про нього розповім нижче. Оскільки під капотом Mazda CX-30 встановлюється виключно бензиновий двигун, то й перемикач режимів КП Drive Selection доступний з базової комплектації. Як і в старших сестрах, він знаходиться зліва від селектора АКП. Але порівняно з ними сріблястим залишився лише вершечок перемикача і надписи «SPORT» та «OFF». Суть роботи цієї системи полягає в тому, що в першому положенні двигун швидше відгукуватиметься на натискання педалі газу, а коробка може навіть зіскочити на одну швидкість вниз, щоб надати водію можливість якомога скорше закінчити маневр.
Варіантів приводу для Mazda CX-30 аж два. Передній доступний лише для базової та серединної комплектації, а повний для серединної й топової. Ясна річ, повнопривідний варіант не розрахований на подолання бездоріжжя. Хоча він цього й не виключає. Найчастіше задня вісь буде під’єднуватися у випадках, коли авто потрібно стабілізувати на слизькій дорозі. Чесно кажучи ловив задоволення від того, як колеса за моєю спиною закручували задок авто всередину повороту. Це додає певного азарту та спортивних ноток. Хоча нагадаю – CX-30 не зовсім про активний драйв.
Все ж налаштування керма готові посперечатися з моїм твердженням. Для всіх Мазда явно вишуковують найкращих тренерів з керованості в світі. І Mazda CX-30 не стала винятком. Нехай двигун прагне вперед не так сильно, як на CX-3, проте кермо абсолютно відповідає уявленням керованого спортивного авто. Підтримує такий дух і наявність з базової комплектації проекційного дисплея на лобовому склі ADD. Бачить його лише водій. До того люди різного зросту можуть відрегулювати положення показників на дисплеї через інтерфейс мультимедіа, щоб комфортно їх зчитувати. Поміж них найбільшим є цифровий вказівник швидкості, а також інформація з круїз-контролю. Остання може мати кольорові піктограмки, як і попередження про обмеження швидкості. Електронні системи допомоги під час керування буквально змусили використати електропідсилювач керма. Зазвичай такі вузли критикують за невнятність зворотньої реакції, проте це не про Mazda. Нижче розповім чому. Поки що ж хочу наголосити на можливості відрегулювати кермо з базової комплектації як за висотою, так і за глибиною. Особливо тішить останнє, нехай ці регулювання й позбавлені електроприводів. Щоб їх здійснити, необхідно потягнути вниз важіль під валом керма, а після завершення налаштувань – зафіксувати його у попередньому положенні. Схоже, що на відміну від старших моделей, цей важіль дещо змінив свою форму (фото нижче). Проте заглиблення із зовнішнього і внутрішнього боку під пальці залишилися на місці. У базі власник Mazda CX-30 отримає датчики світла і дощу. Щоб головна оптика із настанням сутінків вмикалася автоматично, необхідно перевести ручку в торці лівого підкермового перемикача з положення «OFF» у «AUTO». Щоб склоочисники самостійно, без команди водія, очищали лобове скло після появи на ньому шару вологи, правий перемикач потрібно штовхнути вниз. При цьому біля мітки «AUTO» спалахне помаранчевий індикатор. Це було для мене в новину, адже я ще ніколи не бачив індикаторів на підкермових перемикачах. Як датчик дощу визначає, коли час запускати склоочисники? Виявляється, у нього є чотири запрограмованих режими, які реагують на різну кількість вологи. Змінюються вони шайбою по центру правого перемикача. На цій шайбі намальовано стрілочку-мітку, за допомогою якої зручно стежити за обраним режимом. Поверхня шайби частково вкрита зубчастим профілем, завдяки чому нею зручніше оперувати. Верхнє положення є найчутливішим, тоді як нижнє – найменш чутливим. Адаптивний круїз-контроль ще рано встановлювати на базові машини. Це одна з технічних особливостей, якими відрізняється найдорожча Mazda CX-30. Керування круїзом зосереджене на правій спиці керма. Його увімкнення відбувається за допомогою крайньої правої кнопки у сріблястому ряді. Після цього залишається встановити швидкість, яку авто буде постійно підтримувати. Для цього потрібно кілька разів штовхнути один із перемикачів на спиці в бік мітки «SET+» або «SET-», щоб збільшити чи зменшити фіксований показник у межах 1 км./год. Якщо ж у пам’яті системи вже є якесь значення, достатньо просто натиснути кнопку «RES». Укомплектована CX-30 і обмежувачем швидкості. Для активації цього режиму потрібно натиснути «LIM» і тими ж «SET+» та «SET-» встановити порогову швидкість, швидше якої авто не розженеться. Оскільки круїз-контроль у нас адаптивний, то вище і нижче кнопки «CANCEL», яка повністю вимикає систему, є положення перемикача, що або збільшує відстань, з якої круїз починає реагувати на перешкоду, або зменшує. У цьому випадку електроніка здатна повністю зупинити автомобіль самостійно, якщо перешкода не наближається надто швидко. Інакше вона взагалі прибере електронні руки від педалей і висвітлить на проекційному дисплеї червоне попередження «Гальмуйте!» супроводжуване звуковим сигналом. Якщо ж машина тягнеться у пробці й доводиться часто рушати й зупинятися, електроніка іноді не встигає вчасно зреагувати, щоб зрушити авто з місця. Та якщо легенько торкнутися педалі газу, процес можна суттєво пришвидшити. У найдорожчій версії Mazda CX-30 не просто укомплектована камерою заднього огляду – по периметру її кузова встановлено систему камер колового огляду. Якість зображень особисто мене задовольнила, проте чув, що задоволені далеко не всі. У будь-якому випадку зручно, коли майже кожну картинку окремо можна вивести на екран мультимедіа. Для цього достатньо натиснути кнопку «VIEW» на торпедо з лівого боку від керма. Саме повторне натискання на неї й збільшує картинки з окремих камер. Наприклад, коли потрібно протиснутися правим боком у вузькому місці або під’їхати максимально близько до високої бровки передком. Ясна річ, парктроніки на Mazda CX-30 встановлені як спереду, так і ззаду. Але встановлені вони вже з базової комплектації, по чотири штуки з обидвох сторін. Ззаду два встановлено обабіч кришки багажника, в корпусі бампера, і ще два під номерним знаком, у непофарбованій його частині. Спереду ж бокові парктроніки вмонтовано в поверхню високого бампера, тоді як решта два знаходяться посередині широченної решітки радіатора. Їх можна відключити спеціальною кнопкою «P OFF» на торпедо, зліва від керма. Лише в максимальному оснащенні Mazda CX-30 комплектується помічниками стеження за станом водія. Наприклад, Driver Attention Alert (DAA) підкаже, коли слід зупинитися на перепочинок. Досягнувши швидкості більше 65 км./год., водій починає контролюватися датчиками в салоні авто. Його дії зіставляються з реакціями машини. І коли цей зв’язок протягом тривалого періоду їзди починає змінюватися, стає плавнішим, DAA запустить звуковий сигнал, а на панелі приладів з’явиться спеціальне повідомлення. Інша система – DM (Drive Master) – безпосередньо на процес керування не впливає. DM аналізує зусилля на педалі акселератора й розраховує можливі коливання тіл пасажирів у салоні авто. Проводячи розрахунки, авто за допомогою діаграми на екрані мультимедіа показує, наскільки комфортно і відповідно економно водій керує. Це дає можливість скоригувати свою поведінку за кермом. На моделі CX-30 встановлюється модернізована система контролю руху авто GVC+ – G-Vectoring Control Plus. У новому поколінні системи додалася функція стеження за розгойдуваннями кузова. Коли авто заходить в поворот, GVC+ додає практично непомітне зусилля на гальма зовнішніх до повороту коліс. Це змушує передні колеса сильніше триматися траекторії руху. Водію ж це додає більшого азарту в керуванні, адже для входу в поворот потрібно докласти відчутніше зусилля до керма. Раніше ж бокові й поздовжні коливання кузова керувалися виключно за допомогою зменшення крутного моменту від двигуна.
Підвіска Mazda CX-30 помірно жорстка і водночас помірно м’яка. Для наших доріг її пружність підходить якнайкраще. Та й інакшою вона не могла бути, адже спереду класичні стійки МакФерсон, а позаду взагалі одна з моїх найулюбленіших підвісок – торсіонна балка. У найстатуснішій комплектації Mazda CX-30 володіє недитячим пакетом систем безпеки під назвою i-Activsense. Під цією «активночутливою» фразою ховається аж сім окремих помічників, принцип роботи яких приблизно схожий один до одного. Почну з вдосконаленої системи безпечного гальмування з функцією виявлення велосипедистів та пішоходів у темний час доби Smart Brake Support (SBS). За допомогою радара міліметрового діапазону авто спроможне розрізняти потенційні перешкоди на відстані аж до 200 м. попереду. Залежно від статусу небезпеки SBS застосовує перший чи другий рівень гальмування. Діапазон її роботи лежить між 15 км./год. і 145 км./год. Він пояснюється тим, що в цьому діапазоні ще можна запобігти або зменшити тяжкість наслідків зіткнення з іншими об’єктами. Водночас система реагує на перешкоди далеко не у 100% випадків. Якщо ви вже ставите собі задачу не користуватися гальмами вручну («вножну»), то повинні посилено стежити за дорогою. І тримати всі потенційні перешкоди якомога ближче до центру траекторії руху авто, щоб SBS могла їх помітити. Неодноразово спостерігав, як CX-30 продовжувала котитися вперед, коли машина із сусіднього ряду починала акуратно зміщуватися на мою смугу. Що стосується двох рівнів гальмування, то на першому система просто попередить водія про необхідність сповільнення за допомогою аудіо та візуальних сигналів. На другому рівні SBS береться за роботу власноруч. Схожим чином працює й відгалуження згаданої системи під назвою SBS R (Rear). Єдине що працює вона під час руху назад і на невисоких швидкостях – від 2 до 8 км./год. У той же час подальше відгалуження SBS R під назвою SBS RC (Rear Crossing) контролює рух інших авто у перпендикулярній площині. Якщо електроніка помітить сторонній рухомий об’єкт, то задіє базову SBS. Щоб SBS зайве не спрацьовувала, японці доповнили її RCTA (Rear Cross Traffic Alert). Інакше кажучи, водій зможе самостійно зупинити кросовер, почувши сигналізатор про поперечний рух позаду. Mazda вирішила розвивати цього помічника далі, тож CX-30 може комплектуватися й системою FCTA (Front Cross Traffic Alert). Тобто навіть якщо виїжджати з паркувального місця передком чи зі сліпого повороту в місті на швидкості до 10 км./год., авто попередить про рух у перпендикулярній площині. Ще один активний електронний помічник – система DSA (Distance Speed Alert) – здатен запобігти випадковому зближенню з авто попереду. Для керування цією системою навіть передбачено окремі кнопки на правій спиці керма. Вони розташовані зверху та знизу від «CANCEL». Ними встановлюється один із трьох варіантів безпечної дистанції до машини попереду (верхня її збільшує, нижня – зменшує). За нормальних умов позначка комплексу i-Activsense на панелі приладів світиться зеленим кольором. Якщо ж CX-30 почне надто активно наздоганяти інший автомобіль, пролунає сигнал, а позначка стане помаранчевою, як і попередження DSA на полі екрана бортового комп’ютера. Паралельно тяга мотора зменшиться, щоб за нагоди зменшити ризик зіткнення. Останній помічник з переліку i-Activsense – Cruise Traffic Control. Він виконує дві функції. Перша – контроль за дистанцією до авто попереду і автоматичне її підтримування. Друга – контроль за смугою руху. Якщо на дорозі нанесена розмітка, а рух доволі плавний, стабільний і відбувається на швидкості більше 40 км./год., Mazda CX-30 самостійно триматиме авто посередині смуги і на адекватній дистанції від машини попереду. Щоб активувати систему, спершу потрібно зафіксувати постійну швидкість руху за допомогою круїз-контролю, а потім натиснути центральну сріблясту кнопку на правій спиці керма. Крім i-Activsense, в активі топової Mazda CX-30 є ще один пакет із двох систем, що стежать за дорожньою розміткою. Наприклад, LDWS (Lane Departure Warning System) – система попередження про виїзд зі смуги руху – актуальна під час довгої подорожі на велику відстань. З часом увага водія розсіюється, і він може ненароком перетнути розмітку. Тоді LDWS повідомить про це звуковим сигналом, а на панелі приладів з’явиться попередження. Якщо ж перетин розмітки супроводжується увімкненим поворотником або натиском на педаль газу, LDWS не спрацьовуватиме. Натомість LKA (Lane Keep Assist) здатна втручатися в процес керування. Система активується автоматично після досягнення швидкості 60 км./год. За розміткою авто стежить за допомогою камери під лобовим склом. LKA має два режими роботи. Перший не дозволяє автомобілю випадково виїхати за межі своєї смуги. Тобто коли колеса зближаються з розміткою, LKA самостійно провертає кермо в інший бік. Другий режим полегшує керування автомобілем у затяжних кривих. Ледь помітно підштовхуючи кермо, система допомагає утримувати авто якомога ближче до середини смуги. Окремо хочу розповісти й про BSM – систему контролю сліпих зон. Вона також стає доступною виключно з максимального рівня оснащення. Проте я би хотів побачити таку опцію вже в серединному рівні. Суть її роботи полягає в сигналізуванні водію про наявність іншого авто у мертвій зоні дзеркалець заднього огляду. За допомогою задніх датчиків парктроніка BSM сканує простір на 50 м. позаду CX-30. Якщо у цій площині починає наближатися автомобіль, на поверхні зовнішнього дзеркальця з відповідного боку спалахує спеціальна піктограмка. Якщо ж під час наближення іншого авто водій Mazda CX-30 вмикає поворотник, щоб зміститися вбік, в салоні додатково пролунає звуковий сигнал. Що тут скажеш – користуйтеся поворотниками, це корисно. А от TPMS – систему контролю тиску в шинах – Mazda CX-30 отримує з базової комплектації. Що, з огляду на специфіку роботи TPMS, не дивно. Справа в тому, що отримати інформацію, який конкретно тиск у шинах неможливо. Електроніка орієнтується на показники датчиків ABS у кожному з чотирьох коліс. Запуск їхньої роботи відбувається ще на заводі. Тобто в них наперед заносяться дані про критичний рівень тиску. Якщо цей рівень падає нижче норми, на панелі приладів спалахує піктограмка і лунає звукове попередження. Поки колеса не підкачаєш до нормального тиску, піктограмка продовжуватиме світитися.
Гальма на обидвох вісях дискові. Але, на відміну від раніших Мазда, налаштовані гальма специфічно. Вони немов опираються натисканню. Таким чином водій змушений сильніше їх дотискати, отримуючи більше зворотнього зв’язку від авто. У їхній ефективності сумніватися не доводиться – вони одні з найкращих. І все завдяки широкому набору систем активної безпеки, пов’язаних з одним-єдиним блоком ABS. Останній здатен варіювати гальмівні зусилля на кожному з чотирьох коліс. Якщо відбувається екстрене гальмування або ж під час цього процесу колеса потрапляють на слизьку поверхню, то система діє на диски послідовними й частими поштовхуваннями, хоч водій може тиснути на педаль з незмінним зусиллям. Таким чином жодне з коліс не блокується і продовжує обертатися, даючи водію можливість об’їхати перешкоду. Допомагає в процесі керування й EBA – система підвищення ефективності під час екстреного гальмування. Вона стежить за швидкістю натискання на педаль гальм, а також на зусилля, що його супроводжує. Якщо натиск був динамічним, але зусилля не максимальне, це може свідчити про екстрене гальмування, тож EBA автоматично підвищує тиск у гальмівній системі, щоб сповільнення було ефективнішим. Натомість ефективність системи розподілу гальмівних зусиль EBD простежується, коли авто має більше навантаження, ніж зазвичай. Наприклад, у випадку перевезення задніх пасажирів або заповненого багажного відсіку. У цьому випадку електроніка перерозподілить більше зусиль на колеса задньої вісі. Завдяки цьому досягається менший гальмівний шлях. Системи динамічної стабілізації DSC, а також протибуксувальна TCS запобігають втраті курсової стійкості на слизькому покритті або під час незначних помилок у керуванні в повороті. Якщо електроніка фіксує прокручування коліс однієї зі сторін, вона може зменшити крутний момент двигуна і застосувати гальмівні механізми до дисків цієї сторони. Аналогічним чином працює DSC у поворотах. Якщо відбувається зніс авто, підгальмовуються колеса з внутрішньої до повороту сторони. Якщо заніс – то навпаки. Доповнює цей набір система світлової сигналізації під час екстреного гальмування ESS. Якщо водій почне різко гальмувати, рухаючись на швидкості вище 50 км./год., ESS автоматично увімкне прискорене миготіння аварійної сигналізації, щоб якомога раніше звернути увагу водіїв позаду на зміну обстановки. Інша, базова для Mazda CX-30, система HLA (Hill Launch Assist) допомагає м’якше рушати з місця, якщо авто зупинилося на схилі. У випадку пологого схилу колодки відпускають гальмівні диски щойно водій торкається педалі газу. Якщо ж ухил суттєвіший, гальма утримують колеса від прокручування доти, доки на останні не почне передаватися достатньо крутного моменту для початку руху.
Хто є цільовою аудиторією Mazda CX-30?
Тепер, коли і ви, і я знаємо про Mazda CX-30 практично кожну деталь, час зробити висновки. Зокрема, кому таке авто потрібне і чи потрібне воно вам? Мушу зізнатися, це один із перших автомобілів, якому мені було складно знайти застосування в реаліях українського життя. Але потім я усвідомив, що проблема в мені. Я настільки не являюся цільовою аудиторією CX-30, що навіть не був здатен об’єктивно її оцінити. Що ж, тепер я це усвідомив. І зараз можу впевнено сказати, що Mazda CX-30 неймовірно красивий, технологічний, але все-таки нішовий автомобіль. І нішовий – не означає поганий. Він ідеально підійде молоді й людям середнього віку, які звикли вести стильний спосіб життя й постійно крутяться посеред гламурних тусовок. Mazda увійшла в сегмент японських преміальних брендів, не створюючи нову марку. Це водночас і її щастя, але й тимчасове прокляття. Певен, що з часом багатьом доведеться переглянути своє ставлення до Мазда, хоча й зараз вона вже вважається однією з найхаризматичніших і найкрасивіших з-поміж “японців”. Я би хотів порівняти цей кросовер з Infiniti QX30. На мою думку, у витонченості ліній CX-30 трохи програє, вона холоднокровніша. Однак мені здається, що за насиченістю технологіями Mazda вже переплюнула багатьох.
Переглянувши технічні характеристики Mazda CX-30, я прийшов до висновку, що прямих конкурентів у машини немає. Є подібні до неї. Наприклад, VW T-Roc, який називають самі представники Mazda в Україні. За класом, комфортом і розміром – так, проте не ідеологічно. Тож я би зосередив свою увагу на тих моделях, між якими CX-30 помістили в лінійці. Нижче за рангом стоїть Mazda CX-3 з подібним бензиновим 2,0-літровим мотором на 150 к. с., 6-ступеневою АКП і повнопривідною трансмісією. Станом на 17.12.2020 року такий компакт коштуватиме 26 229$ у простішій комплектації Touring+. Героїня цього тесту CX-30 комплектується таким же двигуном і КП, проте в базі йде з переднім приводом і коштує від 27 868$ в оснащенні Style. Вище ж стоїть CX-5, яка також має версію з 2,0-літровою бензинкою, проте вже на 165 к. с. Пару йому складає старий добрий 6-ступеневий автомат і передній привід. Середньорозмірний кросовер подібного формату заважить 29 023$. Відтак, ми бачимо дивну ситуацію, коли крихітка CX-3 коштує майже як CX-30, проте вона має повний привід і вибуховий характер. Це те, що варто перевірити особисто на клієнтському тест-драйві. З іншого боку, маємо CX-30, яка коштує майже стільки ж, скільки простора CX-5. Але CX-30 значно сучасніша, технологічніша і володіє неповторним шармом. Якщо дуже грубо прикинути, то CX-3 купить холерик, CX-30 – сангвінік, а CX-5 – флегматик. З рештою деталей ознайомлюйтеся на офіційному сайті імпортера Mazda: https://mazda.ua/cars/mazda-cx-30/
| Характеристики кузова | |
|---|---|
| Довжина/Ширина (враховуючи/не враховуючи дзеркальця)/Висота (не враховуючи антену “плавець акули”), мм. | 4395/(2040/1795)/1540 |
| Колісна база, мм. | 2655 |
| Передня/Задня колія, мм. | 1565/1565 |
| Передній/Задній звіс, мм. | 915/825 |
| Кліренс, не враховуючи/враховуючи масу водія (75 кг.), мм. | 180/175 |
| Радіус розвороту від бордюру до бордюру/від стіни до стіни, м. | 5,3/5,6 |
| Рампа, градусів | 15,41 |
| Кут в’їзду/з’їзду, градусів | 16,5/20,7 |
| Висота салону на рівні передніх/задніх сидінь, мм. | 967/973 |
| Ширина салону на рівні передніх/задніх сидінь, мм. | 1412/1361 |
| Об’єм багажника (з/без акустики Bose)/ зі складеними спинками задніх сидінь до даху (з/без акустики Bose), л. | (422/430)/(1398/1406) |
| Висота багажника від підлоги до шторки/даху (з/без акустики Bose), мм. | (525/570)/(739/783) |
| Довжина багажника з розкладеними/складеними спинками задніх сидінь, мм. | 809/1486 |
| Ширина багажника між арками, мм. | 1184 |
| Споряджена/Повна маса, кг. | 1430/2021 |
| Максимальне навантаження на передню/задню вісь, кг. | 1092/1004 |
| Маса причепа для буксирування оснащеного (ухил 12%)/ не оснащеного гальмами, кг. | 1300/600 |
| Об’єм бака, л. | 48 |
| Характеристики двигуна | |
|---|---|
| Тип двигуна | Пряме впорскування |
| Кількість циліндрів/клапанів на циліндр | 4/4 |
| Робочий об’єм, л./куб. см. | 2.0/1998 |
| Потужність, кВт(к. с.) / об./хв. | 110(150) / 6000 |
| Крутний момент, Нм / об./хв. | 213 / 4000 |
| Ступінь стиснення | 14 +- 0,2 |
| Тип пального | А95 |
| Екологічні норми | Euro VI D |
| Характеристики трансмісії | |
|---|---|
| Тип приводу | 4WD |
| Тип КП | 6-ступенева автоматична |
| Характеристики ходової | |
|---|---|
| Передня/Задня підвіска | McPherson/торсіонна балка |
| Діаметр передніх/задніх гальмівних дисків, мм. | 295/303 |
| Шиномонтажний ремкомплект | Електрокомпресор і герметик |
| Експлуатаційні показники | |
|---|---|
| Максимальна швидкість, км./год. | 193 |
| Розгін 0-100 км./год., с. | 10,4 |
| Витрати пального, місто/траса/комбінований(NEDC), л./100 км. | 7,3/5,3/6 |
| Витрати пального в комбінованому циклі (WLTP), л./100 км. | 7,3 |
| Викиди CO2 у комбінованому циклі NEDC, г./км. | 136 |
