Тест-драйв Mazda CX-5 2021: зміни авто 2020 року

Черговий тест-драйв Mazda CX-5 з метою «аби було»?

Навіщо знову публікувати тест-драйв Mazda CX-5, якщо до цього в мене вже було два її випробування – однієї бензинової та однієї дизельної. Причому обидві були в топовому оснащенні, як і нинішнє тестове авто. А справа в тому, що на фото ви бачите модернізовану машину 2020 року. Більше того, вона змінила собою модель 2019 року, яка вже була модернізованою порівняно з першими випусками CX-5 нинішнього покоління. І в цьому тесті я спробую максимально детально розповісти про всі зміни нового авто.

Тест-драйв Mazda CX-5: минуло дві модернізації, а зовні змін немає?

І розповідати про зміни я почну із зовнішності. У Mazda вирішили піти традиційним для нинішніх японських автовиробників шляхом постійних вдосконалень вже існуючої успішної моделі. Рестайлінгом назвати це складно. Але на модернізацію більше, ніж тягне. Оскільки авто 2019 модельного року я не випробовував, то цей тест-драйв Mazda CX-5 є порівнянням авто зразка 2017 року і 2020. І… складається враження, що вони абсолютно однакові. Хоча ні! Ось я бачу емблему на велетенській радіаторній решітці, яка стала не профільованою, а захованою за скельцем. Туди, судячи з усього, встановили радар активного круїз-контролю. Та про нього поговоримо значно пізніше. Збоку оновлену машину видають колісні диски іншого дизайну. Набагато елегантнішого і приємнішого, ніж старі. За це у копилку дизайну CX-5 від мене летить особливо велика монета. Може навіть здатися, що нові диски більшого розміру. Проте він залишився незмінним – 225/55 R19. Тепер 19-дюймові колеса встановлюються не лише на топ, але й на трохи доступнішу Style+ (у наступному абзаці буде більше деталей щодо переліку комплектацій). Ззаду ж взагалі змін немає. Лиш назва моделі «CX-5» стала прямішою, а не косою, як раніше. Немов авто промовляє: «Я тепер серйозна і доросла дівчинка».

Тобто зовнішніх змін у нової Mazda CX-5 небагато. Але це той випадок, коли ось уже протягом чотирьох років насолоджуєшся саме сталістю дизайну авто. Цього разу особливо пощастило, адже на тест-драйв Mazda CX-5 мені потрапив автомобіль у глибокому синьому кольорі, який я вважаю найкрасивішим для будь-якої Мазда. Плавні обводи зовнішніх дзеркалець заднього огляду, що, наче живі, виростають із холодного металу дверей. Світлодіодні смужки повторювачів поворотів, змонтовані між пофарбованою та непофарбованою частинами корпусів дзеркалець. Вигини переднього бампера, що наче скривився у зловісній посмішці від сильного зустрічного потоку повітря. Прямовисний і короткий задній бампер, який немов підштовхує машину вперед і за рахунок якого капот здається ще довшим, а пасажирська зона ще коротшою. Але для мене найголовніше те, що авто у базовому оснащенні виглядає так само ефектно і не поспішає палити контору, що власник трохи зекономив на плюшках та потужності двигуна. Тут саме час надати перелік усіх комплектацій. Їх чотири: Touring 2WD, Touring 4WD, Style+ і Top.

І цей тест-драйв Mazda CX-5 не пройшов без приємних сюрпризів від світлодіодної фронтальної оптики. Справа навіть не у факті її наявності, а в якості її роботи. Про дизайн взагалі марно говорити – просто погляньте на фото нижче. Увімкнення оптики відбувається за допомогою лівого підкермового перемикача, про що свідчить піктограма на ньому у вигляді лампочки. Щоб перемкнутися на ближнє світло, ручку в його торці потрібно прокрутити з мітки «OFF» на три положення від себе. За ними зручно стежити завдяки трикутній мітці на нерухомій частині перемикача. Ну а щоб фари могли завжди нормально працювати, передбачено такий же базовий їхній омивач. Він активується разом із омивачем лобового скла, коли тягнеш на себе правий підкермовий перемикач. Та набагато більше за головну LED-оптику мене вражає присутність у списку стандартної CX-5 так само світлодіодних передніх протитуманок. Вони вмикаються поворотом шайби по центру лівого перемикача на одне положення від себе з мітки «OFF». Звернув увагу, що для вмикача протитуманок додали свою, окрему трикутну мітку. Це ні на що не впливає, але виглядає кумедно. Прагматичні німці точно би залишили лише одну між торцевою ручкою і шайбою. Не можу не сказати про деталі ергономіки. Вздовж верхньої частини підкермових перемикачів простягається виступ, за допомогою якого комфортніше змінювати режими освітлення. Щоб тактильно розділити керування фарами і протитуманками, на ручці в торці зробили один, але широкий зріз, тоді як на шайбі серію невеличких трикутних (дивися одне з фото нижче).

Тест-драйв Mazda CX-5 дав можливість дізнатися, що в базі світлодіодні денні ходові вогні не стоять. І це, напевно, найпростіший спосіб розпізнати найпростішу версію кросовера зовні. Адже LED-вогні можна побачити вже з другого рівня оснащення.

Схожа неприємну історію тест-драйв Mazda CX-5 підніс і з задніми ліхтарями. Такий красивий візерунок, як на фото нижче, вони отримують лише з комплектації Touring 4WD. У суто передньопривідної версії там стоятимуть звичайні лампи.

Тест-драйв Mazda CX-5: як працює система освітлення дороги додому?

Натомість тест-драйв Mazda CX-5 дозволив випробувати базову функцію освітлення дороги додому «Coming Home» і до машини «Leaving Home». Перша з них вмикається поштовхом лівого підкермового перемикача на себе. Тоді спалахує ближнє світло фар, яке автоматично вимкнеться після близько 10 секунд роботи. Двигун при цьому вже повинен бути вимкнений. Залишається заблокувати замки авто і просто піти додому по освітленій дорозі. Схожим чином працює функція «Leaving Home», коли після розблокування дверей за допомогою ключ-картки вмикається не лише ближнє світло, але й передні та задні габарити разом із освітленням номерного знака. Функції прикольні, але я б насправді змінив їх місцями зі світлодіодними денними ходовими вогнями. Чомусь маю сумніви, що власники часто використовуватимуть подібні фішки.

Тест-драйв Mazda CX-5: світлодіодна система адаптивного освітлення ALH

Як я уже казав, світлодіодні фари Mazda CX-5 суттєво спростили тест-драйв Mazda CX-5 у нічний час. Проте лише в топовій комплектації власник отримує фірмову систему адаптивного освітлення з автоматичним перемиканням дальнього світла ALH (Adaptive LED Headlights). Про неї вже йшлося під час тест-драйвів інших авто Mazda. Хоча це не причина оминати її увагою. Насправді ALH – не одна функція, а одразу три. Зазвичай про ALH говорять через призму першої з них – Glare-free High Beams. Її зміст полягає в тому, що світлодіоди у фарах організовані в чотири незалежних блоки, кожен із яких електроніка здатна відключати окремо від інших. Також кожен із блоків освітлює свою ділянку дороги. Це дає змогу за рахунок таких відключень затіняти зустрічні чи попутні автомобілі, не засліплюючи їхніх водіїв. Сигнал до відключення дає змонтована за лобовим склом камера. Вона здатна ловити світло фар і ліхтарів інших автівок. Щоправда працює функція лише на швидкостях вище 40 км./год. До 40 км./год. діє інша – Wide-range Low Beams. Справа в тому, що у боковинах фар інстальована додаткова лампа, яка освітлює узбіччя і перехрестя. А я все дивувався, чому бачу тротуари так само добре, як дорогу перед собою. Функція Highway Mode є водночас щастям і горем українських водіїв. Її фішка полягає в тому, що на швидкості вище 95 км./год. фари автоматично трохи підіймають світловий пучок, щоб на високій швидкості можна було розгледіти знаки. Особливо ті, що висять над дорогою. Чому це горе? Бо на більшій частині українських трас стоїть обмеження 90 км./год. А Highway Mode на такій швидкості ще не працюватиме. Але будьмо одне з одним відверті. Коли востаннє ви їхали звичайною двосмуговою трасою зі швидкістю хоча б трохи менше 100 км./год.? Це і є щастя…

Тест-драйв Mazda CX-5: про мікрозміни в салоні у найменших деталях

Тест-драйв Mazda CX-5: новий ключ

Насправді перше, за чим можна вирізнити оновлену машину – її ключ. Тепер брелок став таким самим, як на тестованій раніше молодіжній Mazda CX-30. Особисто мені такий ключ нагадує дуже зменшену копію якогось дорогого шкіряного гаманця. Смарт-картка стала трохи тоншою і значно ширшою, здобувши додатковий декор у вигляді хромованих верхньої частини та нижньої, у якій передбачено вушко для поєднання з рештою ключів. У вушко вмонтували слайдер, яким можна розблокувати кришку картки і замінити батарейку або дістати за потреби фізичний ключ. Не забули додати хром і на емблему Мазда з лицьової панелі. Боковини брелока вкриті чорним глянцевим пластиком, а всі кнопки керування замками авто перенесли на ліву з них. Блокування (верхня) і розблокування (нижня) замків розташували вище решти і об’єднали в одне ціле, тактильно розділивши їх виступом. Нижче знаходиться розблокування виключно кришки багажника. Ще нижче, після додаткового виступу на глянцевій панелі, розмістили відключення штатної сигналізації з датчиком об’єму. Тест-драйв Mazda CX-5 показав, що опцію безключового доступу зробили демократичнішою. Тепер вона є стандартною не лише для оснащення Top, але й для простішого Style+. Як і зовні, в інтер’єрі Mazda CX-5 пройшлися по деталях. Щоправда, пройшлися трохи серйозніше. І зміни зустрічають мене вже з карти водійських дверей. По-перше, дерев’яна накладка біля ручки. Хтось зауважить, що й раніше там було щось подібне до дерева. Як мінімум імітація. Але нещодавно я дізнався секрет створення декоративних накладок на моделях до 2019 року. Справа в тому, що ефект дерев’яної панелі створювали кілька тонких металевих шарів, накладених одне на одного. Якщо ви невеликий фанат дерев’яного оздоблення, можна пошукати якусь беушку з металом. Але модель 2020 року насправді прикрашена дуже акуратно. Особливо враховуючи, що ці панелі підведені імітуючим алюміній пластиком. Підлокітники передніх дверей тепер повністю обшиті шкірою під колір сидінь. Щоправда, на дверях вона штучна.

Тест-драйв Mazda CX-5: нова обшивка сидінь

Тест-драйв Mazda CX-5 наче перекинув мене в 1960-1970 роки. Таке враження створюють середини подушок і спинок з перфорацією, прострочені світлішою ниткою. У топовій комплектації вони тепер обшиті ексклюзивною шкірою Nappa коричневого кольору. Крім цього, шкірою обшиті підлокітник між передніми сидіннями і бокові м’які накладки на центральний тунель.

З лівого боку основи водійського сидіння Mazda CX-5 можна знайти керування його електроприводом. Форма органів управління не змінилася. Але тепер, як і на Mazda 6, вони вкриті сріблястою фарбою. Два слайдера, які нагадують подушку і спинку крісла, відповідають за налаштування відповідних його елементів. Штовхаючи горизонтальний із них вперед чи назад, змінюю глибину посадки. Натомість поштовхи вгору і вниз передньої чи задньої його частини контролюють кут нахилу подушки та висоту посадки відповідно. Вертикальним регулюється лише кут нахилу спинки. Для цього потрібно штовхнути його верхню частину вперед чи назад. Натискаючи на передню або задню половини перемикача вище, можна висунути чи сховати валик поперекової підтримки. Сторони перемикача трохи випнуті, щоб їх було зручніше знаходити на дотик. На сидінні переднього пасажира також з’явилося сріблясте оздоблення слайдерів. Як і попередній, цей тест-драйв Mazda CX-5 зустрів кнопками пам’яті положення сидіння на боковині водійського крісла. Щоб скористатися цією функцією, потрібно відрегулювати крісло до комфортного положення, а потім затиснути водночас кнопки «SET», а також «1» або «2». Натиснувши наступного разу одну з двох останніх кнопок, сидіння автоматично підганяється під регулювання, записані в пам’яті. Цілком логічно, що електричні налаштування і пам’ять з’являються лише з комплектації Style+.

Тест-драйв Mazda CX-5: оновлення під стелею

Модернізуючи авто, японці залізли навіть у ті місця, на які не одразу звертаєш увагу. Наприклад, лампочки біля косметичного дзеркальця у протисонячних козирках перенесли на стелю і зробили світлодіодними. Таким чином і яскравість світла покращили, і дзеркальце зробили більшим. Пасок для документів на водійському козирку замінили кишенькою. Так надійніше. Між іншим, як стійки даху, так і вся обшивка стелі відтепер виконані в чорному кольорі. На Mazda CX-9 – великому сімейному кросовері – мені це здавалося зайвим, адже хотілося більше світла і відчуття простору. Тест-драйв Mazda CX-5 показав, що така обробка виглядає органічніше і спортивніше. Практично непомітна деталь – зі слайдера керування люком зникли стрілочки. Натомість кришка окулярника здобула хромовану планочку. Практична новація – перед слайдером люка додали нічний світильник.

Зовсім іншою стала панель вмикачів освітлення переднього ряду. Пов’язано це передусім із заміною тьмяних лампочок розжарювання на світлодіодки. Причому LED-технологія використовується навіть у базових авто. Плафони в рази зменшилися у розмірах. Порівнюючи попередній тест-драйв Mazda CX-5 з новим, це спричинило появу великої пустої ділянки на панелі, звідки прибрали навіть імітацію решітки динаміків. Перемикач освітлення замінили чотирма кнопками. Дві крайніх тепер виконують функцію тих, що раніше були вмонтовані в самі плафони та вмикали кожен із них окремо. Ближче до середини знаходяться ще дві кнопки. Ліва вмикає одразу обидві лампочки, а права робить це лише за відкритих дверей. У положенні «OFF» освітлення переднього ряду вимикається.

Також цей тест-драйв Mazda CX-5 познайомив із предметом окремої гордості марки – новомодним салонним дзеркальцем заднього огляду без рамки. Виробник поступово переоснащує свій модельний ряд цією фірмовою плюшкою. Фішка в тому, що навколо дзеркальної поверхні немає пластикового обідка. Хоча зовсім обійтися без рамки не вдалося. Навколо периметра дзеркальця є скошений сегмент. Само собою воно здатне самозатемнятися вночі, коли на нього потрапляє світло фар попутних авто. Але таку функцію можна й вимкнути. У нижній частині корпусу є кнопка, яка в активованому стані автозатемнення світиться зеленим кольором. На жаль, такий дизайн доступний лише в топі.

Тест-драйв Mazda CX-5: мікрозміни у приводі дзеркалець

Якщо придивитися до джойстика електроприводу дзеркалець, можна помітити інший профіль його ручки. Тепер її поверхня повністю вкрита тактильною нарізкою, тоді як раніше нарізка була зроблена сегментовано. Після тест-драйву новітньої Mazda CX-30 з кнопковими налаштуваннями положення дзеркалець такий джойстик мав би здатися мені архаїчним. Проте ні. Тест-драйв Mazda CX-5 продемонстрував, що користуватися ним навіть зручніше. Адже рука інтуїтивно лягає на сріблясту поверхню. Положення «L» і «R» знаходяться на своєму місці. Тож повороти ручки у відповідний бік активують механізм регулювань потрібного дзеркальця. Та й обране дзеркальце можна перевірити на дотик за допомогою тактильної мітки з переднього боку джойстика. Візуальну підказку надає біла мітка на чорній шапочці ручки. Подальші поштовхи джойстика в різні сторони змінюють їхні положення. Такий блок встановлюється і на базові CX-5 разом із підігрівом дзеркальних поверхонь після натискання кнопки розморожування заднього скла. Скоріше всього з новим поколінням кросовера дизайн і логіка електроприводу стануть аналогічними до CX-30. Тож якщо такий грибочок для вас принциповий, рекомендую замислитися над скорішим придбанням Mazda CX-5.

Стандартним для усіх Mazda CX-5 буде й електропривід складання зовнішніх дзеркалець. За нього відповідає перемикач між блоком приводу їхнього положення й електросклопідіймачами. Заднє положення примусово складає дзеркальця. Переднє, оснащене тактильною міткою-смужкою, розкладає. Але щоб додати третє положення – AUTO – доведеться брати машину в третьому або четвертому рівні оснащення. У цьому випадку дзеркальця складатимуться автоматично разом із блокуванням замків авто і розкладатимуться після розблокування.

З базової комплектації Mazda CX-5 комплектується всіма чотирма електросклопідіймачами. Але це скоріше нормально, ніж яка-небудь перевага. А от наявність підсвітки на всіх чотирьох кнопках вважаю перевагою. Особливо з огляду на те, що не всі японці досі її встановлюють. Також набагато приємніше керувати склопідіймачами за допомогою посріблених «кінчиків» кнопок. Натиснув на них – скло опустилося. Потягнув угору – піднялося.

Тест-драйв Mazda CX-5: нова панель приладів

На жаль, не мав можливість порівняти базові комплектації Mazda CX-5, однак у топових різниця між панелями приладів разюча. Якщо перші випуски кросовера нинішнього покоління комплектувалися класичними показниками з фізичними стрілками, то нинішня модель, починаючи з рівня оснащення Style+ комплектується кольоровим 7-дюймовим дисплеєм по центру щитка. Про колишніх три колодязя нагадує невисоке хромоване обрамлення приладів. Поле тахометра позбулося нехитрого візерунку й тепер повністю чорне. І нехай він разом із вказівниками рівня пального (праве поле знизу) і температури двигуна (там же зверху) досі мають фізичні стрілки, зараз вони виглядають значно сучасніше. На їхніх полях розкидали різноманітні індикатори. Наприклад, зліва можна помітити помаранчевий «i-stop», який повідомляє про момент спрацьовування системи тимчасового відключення двигуна під час короткострокових зупинок (детально в наступному розділі). На правому полі може з’явитися індикатор низького заряду акумулятора, попередження про незадіяний пасок безпеки водія і багато інших. Але я от не дуже зрозумів, навіщо тахометру зайві дев’ять міток між позначками кожних 500 обертів (так, я не полінувався виламати собі очі та порахувати). Якщо метою було заповнити його пустоту якимись елементами, то п’яти більших за розміром міток у кожному сегменті повинно було вистачити. Схоже запитання і до інших трьох ключових показників. Кумедно, що поки спідометр робили повністю графічним, вказівник температури двигуна і рівня пального змінили цифровий формат на стрілковий. Хоча я, як ретроград, це скоріше плюсую. Ручку регулювання підсвітки панелі приладів чомусь перенесли з правого боку щитка на лівий. Проте це досі не надто зручна і доволі архаїчна реалізація такої функції. Повернуся до змін, що підносять авто до справді сучасного гаджета на дорозі. Центральний екранчик дозволив розташувати всередині спідометра інформацію з бортового комп’ютера. Він, зокрема, здатен давати інфо з тріп-комп’ютера, який фіксує одразу кілька паралельних пробігів (знаходиться у верхньому рядку) і середніх витрат пального (у нижньому). Під спідометром розмістили ряд додаткових, але важливих для керування машиною, показників. З лівого боку – інформація про роботу системи LDWS (дивися в наступному розділі). По центру вказано обраний режим АКП. Справа – поле круїз-контролю. На піктограмці останнього після модернізації додалося умовне позначення автомобіля. Крім цього, додаткова інформація знаходиться з лівого і правого боку від спідометра. Наприклад, верхній зліва також показує середні витрати пального. Літера «A» повідомить, що ці витрати актуальні для пробігу, збереженого в комірці A тріп-комп’ютера. Нижче також витрати пального, проте миттєві. У цьому ж стовпчику розмістили показання температури зовнішнього повітря. Справа (зверху донизу) розташована інформація про запас ходу на залишку пального в баку, строк до наступного ТО, а також одометр.

Тест-драйв Mazda CX-5: функціонал керма

Як кермо, так і ручка КП з базової комплектації обшиваються шкірою. Щоправда, іншого я й не очікував з огляду на статус моделі. Дизайн селектора АКП поки що не змінювали. Завдяки сріблястим вставкам з обидвох боків ручки та в її основі він досі виглядає наче великий алюмінієвий важіль ледве прикритий двома клаптиками шкіри. Прошивка чохла здійснюється світло-сірими нитками, в тон дизайну інтер’єру. Така прошивка чудово поєднується не лише з оздобленням селектора, але й зі сріблястим обрамленням куліси. А от в обшивці керма з’явилася ледь помітна відмінність. Крім діагональних стібків ниткою додали повздовжні, які їх неначе обрамляють. Один цей маленький нюанс сильно змінює сприйняття авто. Додам також, що мультифункціональність керма стала ще складнішою. Це стосується органів керування на правій спиці (дивися в наступному розділі). Ліва залишилася без змін. Тут знаходиться керування аудіосистемою і Bluetooth-зв’язком. На два перемикача покладено одразу шість функцій, по три на кожен. Верхня і нижня частини лівого збільшують або зменшують гучність аудіо. Між ними заховали кнопку увімкнення голосового керування підключеним смартфоном. Верхня і нижня частини правого перемикача дозволяють прокручувати треки або радіохвилі вперед чи назад. «INFO» гортає показники бортового комп’ютера на панелі приладів. За допомогою лівої кнопки під спицею можна прийняти дзвінок, а правою – відхилити. Після модернізації декоративні накладки на бокові спиці доповнює хромоване кільце навколо такої ж хромованої емблеми марки по центру кнопки сигналу. Нікуди не поділася й срібляста вставка на третій спиці з фейковим отвором посередині. На ній викарбувано надпис «SRS AIRBAG», який свідчить про наявність фронтальної подушки безпеки для водія. Пасажирська вмонтована у верхню частину торпедо, навпроти пасажира. Бирки з аналогічними надписами пришиті до боковин спинок передніх сидінь. Це означає, що цей ряд забезпечений боковими ейрбегами. А сховані в центральних стійках шторки захищають пасажирів обидвох рядів. Хоч усі шість подушок доступні вже у базовій комплектації, я би покритикував цю опцію за відсутність колінного airbag. Навіть деякі простіші конкуренти такий уже мають. На жаль, це зауваження незмінне ще з попереднього тесту.

Тест-драйв Mazda CX-5: функціонал мультимедійної системи MZD Connect

У Mazda CX-5 не залишилося місця для архаїчних фізичних ключів. Запуск двигуна відбувається з кнопки «START STOP ENGINE» навіть у базовій комплектації. Ця кнопка наче втиснена у торпедо всередині широкого сріблястого кільця. Вона обладнана індикатором, який має кілька режимів. Наприклад, помаранчевий спалахує, якщо натиснути лише кнопку. В такому випадку мотор не запуститься, зате активується вся бортова електроніка. Понад центральною консоллю височіє екран мультимедійної системи MZD Connect. Після оновлення він збільшився в діагоналі на 1 дюйм, хоча розміри корпуса залишилися незмінними. Такий собі подаруночок під останні роки випуску моделі (порівняйте фото екрана Mazda CX-5 до модернізації). Для мене дуже важливим є той факт, що навіть власник базової машини зможе скористатися повним функціоналом мультимедіа, якщо той не пов’язаний з роботою систем, доступних лише в дорожчих комплектаціях. Під час кожного запуску двигуна включається й MZD Connect. Перш за все на моніторі з’являється попереджувальний надпис: «ПОПЕРЕДЖЕННЯ! Неуваж. за кермом може призв. до нещас. випадку. Не викон. дій із перемик. під час керув. Зосеред. на керуванні та завжди дотрим. правил дорож. руху. Див. посіб. корист.». Поки не натиснеш червону кнопку «Погоджуюся», доступу до функціоналу не отримаєш. І в цій стартовій заставці мене бентежить не стільки її наявність, не питання до українського перекладу (яких немає – переклад хороший), а завантаженість словами. На мою думку, третє речення можна було би легко видалити, оскільки воно є загальнозрозумілим і очевидним. Це дозволило б уникнути дивакуватих скорочень слів і покращити доступність інформації. Зізнаюся чесно, поки керував автомобілем протягом тест-драйву, жодного разу не змусив себе вчитатися у цей текст. Класичний інтерфейс MZD Connect має п’ять розділів. Кожен із них може володіти кількома підрозділами. Наприклад, розділ «Додатки» має підрозділ «Моніт. екон. палива». Ця ж назва разом із іконкою «Додатків» відображається у верхній частині екрана зліва, коли переходиш у нього. Тут я би також подумав над оптимізацією іменування. Мені здається, що «Економія пального» була би цілком зрозумілою і передавала суть. Натиснувши кнопку у верхньому лівому куточку, можна повернутися назад до головного меню. З правого боку відображається годинник і ця схема присутня майже в усіх підрозділах. Якщо до системи під’єднано телефон за допомогою Bluetooth-зв’язку (також базова функція), поряд із годинником вказуватиметься (зліва-направо) сила сигналу мобільного інтернету, заряд телефона і рівень зв’язку. Основну частину екрана займає фігурка авто, на якій умовно позначені батарея і генератор. Залежно від роботи системи i-ELOOP (дивися в наступному розділі), на картинці показується напрямок руху енергії – від коліс до батареї чи навпаки. Зліва, під надписом «Усередн. (від перез.)» (замість скорочень я би залишив «Середні витрати») можна переглянути середню витрату пального з моменту останнього скидання цифр. «Cylinder Deactivation» схематично інформує про моменти, коли авто використовує лише половину з чотирьох циліндрів двигуна. Перелік віртуальних кнопок у нижньому випадному меню дає змогу його сховати (крайня ліва), повернутися до списку додатків у розділі (правіше), одразу перейти до наступного додатка, «Скинути середні показники» (витрат пального), а також переглянути додаткові налаштування. Один із підрозділів «Медіа» називається «Радіо FM». Його менюшка нагадує програш звичайних аудіофайлів, оскільки завдяки RDS-інформації підтягується назва радіостанції (великим шрифтом вище решти), адреса її сайту, а також основний жанр музики, що транслюється на хвилі. Справа можна помітити квадратик, де зазвичай знаходиться обкладинка альбому. Але для чого він у цьому підрозділі я не дуже зрозумів. Унизу екрана замість випадного постійне меню. У ньому знаходиться (зліва-направо) повернення до вибору джерел музики, перегляд радіостанцій списком, перехід до раніше збережених частот, ознайомлення з доступними станціями (коли на кожній знайденій частоті музика програється кілька секунд і потім переходить до наступної), серфінг по частотах (до речі, дуже креативно і спортивно оформлений), «Оголош. про ситуацію на дорогах ввімк.», яке в наших умовах просто не працює, повернення на одну станцію назад, перехід до наступної, налаштування, а також еквалайзер. Схожим чином оформлене й меню AM-частот. Але не радіо єдиним. MZD Connect здатна відтворювати MP3-файли, доступні, зокрема, через флешку. Під’єднати її до системи можна через USB-вхід, розташований у боксі між передніми сидіннями. Однак входів тут двоє, і один із них призначений суто для зарядки гаджетів. Щоб пасажири не плутали призначення двох однакових USB-входів, біля зарядного намалювали відповідну піктограму. Лівіше розташований базовий для всіх авто AUX-вхід. Здатна CX-5 переварити й файли з iPod. Розташовані в центральному підлокітнику заднього ряду два USB-входи також призначені лише для зарядки, причому сила струму в них 2,1 А. Переживати щодо якості звуку не доводиться. Починаючи з третього рівня оснащення, на CX-5 встановлюють стару добру аудіосистему BOSE, доповнену десятьма динаміками: пара середньочастотників у передніх дверях зі сріблястим маркуванням «BOSE», ще пара – у задніх дверях, два високочастотника зі сріблястими обідками в передніх стійках даху, два – у задніх, один по центру торпедо, а також сабвуфер під підлогою багажника. Якщо у розділі «Телефона» зайти в підрозділ «Журнал викликів», доведеться трохи зачекати, поки система підвантажить увесь список. Як і в звичайному телефоні, виклики розподіляються між кількома вкладками, зокрема, можна переглянути всі наявні виклики («Усі виклики») або лише «Пропущені». Кнопка у вигляді стрілочки зліва дозволяє повернутися до списку підрозділів телефонії. Останні моделі Mazda вже не оснащуються навігаційними картами. Замість них у відповідному розділі можна зустріти компас на всю ширину екрана, під яким буде текст «Цей автомобіль Mazda не оснащено системою навігації. Однак інтегровану систему навігації можна придбати в дилера Mazda як оригінальний аксесуар Mazda». Це у випадку, якщо ви зовсім уже не дружите зі смартфонами. Адже легше скористатися навігацією з мобільних додатків за допомогою стандартних модулів Apple CarPlay чи Android Auto. А от без навігації у нижній частині екрана просто вказуватиметься широта і довгота місцезнаходження, а також висота над рівнем моря. Розділ «Параметри» складається з набору вкладок, які розташовані у верхній частині екрана у вигляді сірих плашечок. Так, MZD Connect дозволяє налаштувати позицію проекції на лобове скло (вкладка «AD-Disp»), роботу систем безпеки («Безпека»), звучання аудіосистеми («Звук») та кілька інших. У вкладці «Дисплей» є можливість за допомогою слайдерів відкоригувати яскравість екрана і його контрастність. Якщо ж хочеться повернути все до заводських налаштувань, треба торкнутися кнопки «Відновити параметри за замовчуванням». Як і в деяких інших розділах та підрозділах, з правого боку монітора є червоний слайдер, який вказує, що, прокрутивши екран, можна побачити більше налаштувань. Уваги заслуговує і джойстик HMI, яким керується мультимедійна система під час руху (бо сенсори екрана блокуються). Тут, як і раніше, п’ять кнопок навколо ручки, що допомагають перейти до потрібного розділу в один клік. Спереду – три, центральна з яких трохи вища за інші та перекидає одразу до головного меню. Зліва від неї – перехід до розділу програшу медіа, а справа – навігації (хоча тепер це вже не дуже актуально). Кнопка зліва від джойстика завжди повертає на один крок назад в ієрархії менюшок системи. Кнопка справа дозволяє переглянути свої збереження з-поміж усіх розділів. В основі джойстика досі красиве сріблясте кільце, а от сам джойстик разом із контроллером звуку дещо видозмінилися. Чорні шапочки у їхній верхній частині стали трохи ширшими, а сріблясті ручки позбулися кутастих форм. Та й тактильні зазубрини розширили на всю їхню площину. Крім регулювання гучності, натисканням на менший контроллер можна повністю прибрати звук.

Тест-драйв Mazda CX-5: зміни в системі мікроклімату

Звернувши увагу на центральну консоль, помічаю, що кнопка підігріву керма зайняла місце підігріву водійського сидіння. Відповідно смужка індикаторів стала ширшою. На місці ж підігріву пасажирського крісла взагалі тепер заглушка. Невже цю опцію прибрали? Зовсім ні. Просто тепер усе це, а також одна нова плюшка розташовані в межах нового блоку мікроклімату. Його дизайн став прохолоднішим, суворішим. Наприклад, замість грайливої кругленької накладки по центру пульт підперізує рівна хромована планочка, розділена двома регуляторами температури з частково сріблястими ручками. Останні між іншим помітно зменшилися в діаметрі. Мені подобається, що вся їхня поверхня тепер вкрита маленькими тактильними зубчиками, за рахунок чого змінювати температуру набагато комфортніше. На верхівках ручок залишили по кнопці, з яких «AUTO» вмикає режим клімат-контролю, а «SYNC» – відокремлює для автоматичного регулювання температури пасажирську зону. Завдяки компактнішим ручкам вдалося видовжити екранчик. Хоча він досі монохромний. Більший екран дозволив рознести деякі показники і збільшити їхній розмір. Як і раніше, по обидва боки відображається налаштована температура в двох зонах. Так само не змінив своє місце індикатор напрямків обдуву. А от показник швидкості вентилятора й увімкнення кондиціонера стали виднішими. Раніше вони знаходилися один над одним. Кнопці вимкнення системи мікроклімату змінили піктограму і перенесли з низу у верхній ряд, доповнивши її помаранчевим індикатором. Щоправда, коли він горить, це означає активність системи. Рециркуляція повітря досі змінюється двома кнопками, що є не найвдалішим рішенням з точки зору ергономіки. Можна сказати, що вони свого місця не змінили, знаходячись справа від кнопки вимкнення. Ліва активує забір повітря назовні, тоді як права перекриває заслінки й крутить його лише по салону. З іншого боку, кожна із цих кнопок також має помаранчеві індикатори. Такий же індикатор і незмінне місце залишило за собою увімкнення підігріву заднього скла. У нижньому ряді кнопки зміни швидкості вентилятора змістили у центр – ліва зменшує силу обдуву, а права – збільшує. Зміна напрямків обдуву правіше тепер здійснюється однією кнопкою, що вже позитивно впливає на ергономіку. Увімкнення кондиціонера перемістили з центру верхнього ряду в лівий бік нижнього. Додам також, що попутньо всі кнопки отримали прямокутну форму, без зрізаних кутів, як раніше. А зараз приємний сюрприз. Двозонний клімат-контроль із таким блоком доступний вже з бази!

Поміж багатьох змін у третій рівень оснащення оновленої Mazda CX-5 додали вентиляцію передніх сидінь. Ще й неабияку, а триступеневу. Вона керується двома кнопками, розташованими по обидва боки нижнього ряду органів керування мікроклімату. Перше натискання на одну з кнопок вмикає одразу найвищий рівень вентиляції, а на кнопці спалахують всі три синіх індикатора. Подальші натискання зменшують силу обдуву, а індикатори по одному відключаються.

Увімкнення триступеневого підігріву передніх сидінь перенесли нижче – у верхній ряд кнопок блоку мікроклімату. Вони так само рознесені по обидві сторони клімат-контролю, як і вентиляція крісел. І так само оснащені трьома індикаторами, щоправда, помаранчевими. Логіка керування також подібна до вентиляції. Хоча найбільше мені подобається, що підігрів є навіть у базі Mazda CX-5.

Як і раніше, кнопка увімкнення прискореного розігріву лобового скла Mazda CX-5 включає в себе й функцію підігріву зони спокою склоочисників. Насправді дуже зручна штука, яка може банально подовжити строк служби двірників. Кнопка оснащена помаранчевим індикатором, який сповіщає про увімкнення опції. На новому блоці мікроклімату її розташування не змінилося. Та й доступна ця функція з бази. Проте видозмінилася її форма – тепер вона прямокутна.

Тест-драйв Mazda CX-5: нові кнопки на торпедо

Якщо поглянути на блок кнопок з торпедо зліва від керма, то побачимо, що вимкнення системи курсової стійкості поступилося кнопці активації нового для Mazda CX-5 помічника Off-Road Traction Assist. Трохи далі спробуємо дізнатися, чи не включає він тепер функції вимикача TCS. Крім цього, на цьому ж блоці кнопок додалася «VIEW», що виводить на екран мультимедійки зображення з чотирьох камер по периметру авто. Вони є новинкою для цієї моделі.

Тест-драйв Mazda CX-5: речові відсіки переднього ряду

Ще раз підіймаю підлокітник між передніми сидіннями Mazda CX-5 і бачу знайомий бокс. Крім однієї деталі. Клапан SD-слоту отримав помаранчевий язичок, за допомогою якого його легше відкривати. Неймовірно вразила нова ручка бардачка. Її хромоване оздоблення немовби переїхало з якого-небудь Rolls-Royce середини 2000-х.

Тест-драйв Mazda CX-5: незначні зміни заднього ряду

Зміни карт задніх дверей в цілому відповідають переднім. Ті ж нові декоративні дерев’яні панелі та шкіряна обшивка коричневого кольору на підлокітнику. Як і якісніша шкіра nappa на задніх сидіннях. Освітлення заднього ряду Mazda CX-5 також стало світлодіодним із супутнім зменшенням розмірів плафонів та появою окремих кнопок їхнього увімкнення.

Затишну обстановку заднього ряду з базової комплектації створює м’яке тонування задніх бокових вікон, а також скла кришки багажника Mazda CX-5.

Два крайніх місця заднього дивану Mazda CX-5 досі можна підігріти. Проте лише починаючи з третього рівня оснащення. З іншого боку, підігрів триступеневий, а керування ним нічим не відрізняється від увімкнення підігріву переднього ряду.

Спинка заднього ряду Mazda CX-5 навіть у базових машинах регулюється у двох положеннях – більше лежачому і більш вертикальному. Причому відрегулювати можна кожну із трьох частин окремо! Для налаштувань крайніх слугує той же важіль у торці спинки, який слугує для її складання. Потрібно потягнути його на себе і зафіксувати потрібну позицію. З огляду на це в її конструкції передбачили запобіжник. Якщо спинка не до кінця зафіксована в одному з положень, біля важеля височітиме червона мітка. Однак логіку механізму регулювань можу покритикувати за недостатню продуманість. Користуватися важелем зручніше стоячи в дверному отворі авто, а не сидячи на дивані. Те ж стосується і петлі центрального місця. Щоб розблокувати середню частину спинки, петлю, що знаходиться прямо біля підголівника, потрібно тягнути вгору. З іншого боку, навіть на ній є прострочування світло-коричневою ниткою. А це гарно.

Тест-драйв Mazda CX-5: багажник

Навіть у базовій Mazda CX-5 кришку багажника можна відкривати і закривати за допомогою електроприводу. Причому робити це можна як через натискання кнопок на самій кришці, так і сидячи на водійському місці! В другому випадку відповідна кнопка розташована на торпедо, з лівого боку від керма. За розміром вона суттєво відрізняється від інших органів керування поряд. До того ж має невеличкий виступ у нижній частині. Тож її легко знайти навіть на дотик. Зовні для цієї мети передбачені кнопка над номерним знаком (для відкриття), а також в торці пластикової обшивки кришки (для закриття). Перша має гумове покриття, а друга – такий же виступ у нижній частині, що й салонна. Крім цього, електропривід доповнений функцією програмування висоти відкриття кришки. Для цього треба дочекатися, коли двері багажника наберуть потрібну висоту, а потім ще раз натиснути одну з кнопок. Двері зупиняться. Після повторного натискання закриються.

Незначну відмінність можна зустріти і в багажнику. Його освітлення, як і салонне, також відтепер з LED-ламп. На жаль, оновлена Mazda CX-5 – це остаточне прощавай повноцінному запасному колесу. Тепер лише ремкомплект, лише хардкор. Дещо видозмінився й вигляд органайзера під підлогою багажника, який займає більше місця.

Тест-драйв Mazda CX-5: демократизація електронних помічників під час керування

Тест-драйв Mazda CX-5: двигуни

Mazda CX-5 пропонує таку рідкісну в нинішній час особливість, як вибір моторів. Хай навіть цих моторів лише два. Та й вони суттєво залежать від обраної комплектації. Наприклад, бензиновий 2,0-літровий двигун на 165 к. с. і 213 Нм цілком можна назвати базовим, адже він встановлюється лише на авто в максимально прагматичному оснащенні Touring. Я не вередливий український автожурналіст, тож мені після вже існуючого тесту 2,5-літрової версії було би особливо цікаво випробувати саме таку, максимально просту CX-5 на ділі. Тим не менше, представництво Mazda в Україні вирішило знову дати на тести топову модифікацію з 2,5-літровою бензинкою на тих же 194 к. с., що й раніше. Зважаючи на офіційні технічні показники два роки тому і зараз, крутний момент зріс з 257 до 258 Нм. Але це 1 Нм. Могла закрастися помилка, та й навіть якщо так, під час керування подібну різницю відчути неможливо. Скоріше всього мотор залишився без змін. З іншого боку, потужніший агрегат пропонується в усіх трьох рівнях оснащення – Touring, Style+ і наш тестовий Top. Мотор у комплектації Top виявився найбруднішим. Навіть порівняно з таким же двигуном, але в Style+ – 164 г./км. викидів CO₂ проти 161. Кумедно, що він при цьому і не найспритніший – 9,2 с. до 100 км./год. проти 8,9 с. Але там інша причина, про яку розповім кількома абзацами нижче, адже він все одно найшвидший – 195 км./год. максималки. Відповідно до заводських показників витрати пального в місті у 2,5-літрового силового агрегата становлять 8,8 л./100 км. Мої показники бортового комп’ютера зазвичай відрізняються від офіційних. Наприклад, міські витрати під час тесту склали мінімум 11,2 л./100 км. з урахуванням пробок і тягнучок. Кумедно, що цього разу витрати були навіть більші, ніж під час попереднього тест-драйву (9,5 л./100 км.). Враховуючи, що відтоді всі Mazda CX-5 з 2,5-літровим двигуном у базі почали комплектувати системою деактивації половини циліндрів. На захист авто скажу лише, що система спрацьовує виключно під час руху зі сталою швидкістю. А в умовах міста, де в основному експлуатувалася тестова машина, такі ділянки майже не трапляються. Теоретично допомагати згаданій системі повинна інша – система автоматичного запуску/зупинки двигуна i-stop. Зміст її роботи я доволі детально описав у тесті Mazda CX-30, тому тут уже на ньому зупинятися не буду. Зате зазначу, що відгуки про i-stop неоднозначні. Проблема полягає в специфіці її роботи. Найкраще вона здатна себе показати, коли ви тривалий час їдете трасою, а потім потрапляєте на світлофор в населеному пункті. Це дійсно дозволяє економити якісь краплини бензину. Проте CX-5 надзвичайно комфортабельний автомобіль. Тож не дивно, що основний ареал його перебування – міські вулиці. А тут постійне вимикання і запуск двигуна можуть призвести не лише до збільшення витрат пального, але й до прискореного зношування агрегатів. Тому я про всяк випадок рекомендував би скористатися кнопкою «i-stop OFF», яка знаходиться з лівого боку торпедо. Це дасть можливість тимчасово вимкнути опцію i-stop. Що стосовно суб’єктивних вражень від реакцій мотора?.. Потужний силовий агрегат – це не завжди про швидкість, динаміку й вітер у голові. В першу чергу це комфортніше й еластичніше пересування на невисоких міських швидкостях. Що я й зміг оцінити протягом тижня майже не вилазячи з київських заторів. У тому числі й під гору. Двигун непогано шумоізольований, проте на високих обертах його шум пробивається в салон сильніше. І не можу сказати, що цей звук пестив моє вухо. А от на низьких та середніх обертах звук м’який і приємний. Попри незмінність технічної складової, я помітив ледь видимі оновлення під капотом. Наприклад, пластикова накладка між лобовим склом і моторним відсіком дещо видозмінила свою форму. Подейкують, що в Mazda попрацювали над знешумленням авто, тож, можливо, цю зміну слід занести до його активу. Змінили чомусь і надпис на пластиковій кришці двигуна. Замість «SKYACTIV TECHNOLOGY» там тепер красується коротший надпис «SKYACTIV-G».

Тест-драйв Mazda CX-5: коробка передач

З вибором КП для Mazda CX-5 пощастило менше. Точніше не пощастило взагалі, адже з обидвома моторами і в будь-якій комплектації стоїть лише 6-ступеневий автомат, знайомий за рештою вже випробуваних Mazda. Залишився старий добрий ручний режим, який мені було зручно використовувати на крутих спусках примусово утримуючи авто на другій або третій передачі. Щоб понизити швидкість, необхідно штовхнути важіль від себе. Щоб підвищити – потягнути на себе. Попри відсутність вибору цей автомат показує себе далеко непогано. М’яко, без поштовхів змінює передачі. Залежно від обраного режиму, здатен їхати економно, швидко підставляючи наступну швидкість. Або ж активно, змушуючи двигун пошуміти на високих обертах з найвищою тягою. Додати азарту в момент перемикання передач можна за допомогою фірмового тумблера системи Drive Selection. Хоч офіційно його створили задля того, щоб у найнезручніший момент водій не втрачав розкішної тяги двигуна. Наприклад, під час обгону. Інакше кажучи КП максимально довго не переходить на вищу швидкість і тримає мотор на підвищених обертах. А іноді ще й переходить на нижчу. Щоб активувати спорт-режим, потрібно штовхнути тумблер у бік мітки «SPORT». І на панелі приладів з’явиться аналогічний помаранчевий індикатор. Вимикається він поштовхом назад, у бік мітки «-». Хоча режим вимикається й у тому випадку, коли глушиш мотор. Тумблер оформлено доволі красиво. Він сам і майданчик навколо нього пофарбовані сріблястим кольором, а всі мітки, стрілочки на ньому і його верхівка уночі підсвічуються. І не думайте, що це фішка суто топу. Така система встановлюється геть на всі CX-5.

Тест-драйв Mazda CX-5: привід

На відміну від коробки передач типів приводу в Mazda CX-5 може бути два – передній і повний. І якщо для обидвох моторів залишається можливість вибору приводу, то у випадку рівнів оснащення є суворі обмеження. Наприклад, базовий Touring буває і передньо-, і повнопривідним. З іншого боку, серединний Style+ і найдорожчий Top виключно повнопривідні. Якщо спробувати коротко пояснити суть роботи системи повного приводу, то на Mazda CX-5 він скоріше… передній. Справа в тому, що передача крутного моменту на задню вісь регулюється багатодисковою муфтою з електронним керуванням. Якщо електроніка фіксує пробуксовування передніх коліс, частина моменту (до 50%) перекидається назад. Щоправда, фіксованого значення немає. Кількість Нм коливається залежно від того, наскільки сильно буксує передок. Звісно, є особливості роботи на різних швидкостях і покриттях. Але в цілому все зводиться до наведеної вище, доволі простої схеми. Усвідомлюючи, що така проста логіка роботи повного приводу може бути недостатньою для високого кросовера, конструктори Mazda після модернізації 2020 року додали систему допомоги під час руху бездоріжжям Off-Road Traction Assist. Причому вона встановлюється практично на будь-яку версію CX-5. Хіба що за винятком базової – суто через те, що остання передньопривідна. Звичайні системи контролю зчеплення з дорогою в умовах його недостатності автоматично зменшують подачу тяги на колеса і якомога м’якше задіюють гальмівні механізми. В моделі CX-5 блок кнопок з лівого боку торпедо розділений на два ряди. Крайня ліва кнопка верхнього вмикає Off-Road Traction Assist. Ця функція не дозволяє зменшувати подачу тяги на колеса, проте активніше задіює гальма на тих, що не мають зчеплення з дорогою. Теоретично це повинно краще оптимізувати подачу крутного моменту, а водій повинен почуватися комфортніше в умовах бездоріжжя. Примітно, що раніше на місці кнопки Off-Road Traction Assist стояло відключення TCS.

Тест-драйв Mazda CX-5: підвіска

По підвісці в Mazda CX-5 все дуже традиційно. Спереду встановлено МакФерсони, а позаду – незалежна багатоважільна конструкція. Однозначно, саме остання дозволила надати відносно високому кросоверу прекрасної керованості. Проте є у такого типу підвісок і недолік на наших дорогах. Під час проїзду серії горбиків задок прагне зіскочити вбік. Особливо в поворотах. Ясна річ, на безпеку це не впливає – виключно на суб’єктивне відчуття. Когось такий ефект дратує, когось ні. Тож перед покупкою цього авто варто відвідати автосалон і попроситися виїхати на дорогу з неякісним покриттям. Під час цього тест-драйву була можливість перевірити в роботі базову систему контролю тиску в шинах TPMS. Сівши одного ранку за кермо CX-5, почув звуковий сигнал, а на панелі спалахнув індикатор TPMS. Оббіг авто навколо, підкачав тиск у парі коліс, але сигнал не зник. Виявилося, що він зникає згодом, після початку руху. У той же час система контролює тиск опосередковано, зважаючи на інформацію від датчиків ABS. Інформація про належний тиск завантажується в систему ще на заводі, і вона відповідає тому, що вказаний на інформаційній табличці в отворі водійських дверей. У моєму випадку система спрацювала скоріше за все через те, що різниця між денною та нічною температурою була надто великою. А це позначилося на тиску в шинах.

Тест-драйв Mazda CX-5: помічники керуванню

Робота керма Mazda CX-5 скоріше всього сподобається будь-якому водію. Справа в тому, що за рахунок максимально чутливої реакції на його поворот, авто дарує відчуття тотального контролю за траекторією руху. І це може сподобатися як любителям різких маневрів, так і… спокійним людям. Адже навіть на невисокій швидкості подобається це усвідомлення максимальної керованості. Звісно, той, хто пересяде на CX-5 з хетчбеків або компактних спорткарів із дуже вже гострим кермом, може залишитися незадоволеним. Все-таки цей кросовер – сімейний автомобіль. І якщо раніше CX-30 здивувала своєю вельми лагідною поведінкою на дорозі, то, само собою, CX-5 ще лагідніша. Комплектація Style+ додає до оснащення авто проекційний дисплей на лобове скло ADD. Основне його поле займає цифровий показник спідометра. Крім цього, сюди виводиться інформація від системи круїз-контролю, а також повідомлення про обмеження швидкості. До речі, останні два показника мають кольорове відображення, що значно полегшує зчитування інформації. Як і раніше, усі Mazda CX-5 – від базової до топової – комплектуються і датчиком світла, і датчиком дощу. Перший керується ручкою в торці лівого підкермового перемикача. Переключивши її з положення «OFF» на «AUTO», електроніка фіксуватиме настання темряви і вмикатиме зовнішнє освітлення автоматично. Датчик дощу вмикається з правого підкермового перемикача, однак логіка там дещо інша. Позиція «AUTO» вмикається його поштовхом на один крок униз із «OFF». У цьому випадку електроніка вже буде контролювати щільність водяної плівки на лобовому склі. Датчик знаходиться одразу позаду салонного дзеркальця, тож потрібно стежити, щоб ця частина скла була більш-менш чистою. Адже від цього залежить частота автоматичного спрацьовування двірників. Загалом у систему зашито чотири режими. В кожному з них автоматика вмикає склоочисники за різної товщини водяної плівки. Режими регулюються вручну, за допомогою шайби по центру перемикача. Як і на лівому, тут передбачена стрілочка-мітка, яка дозволяє стежити за обраним режимом. Круїз-контроль незмінно пропонується з базової комплектації Mazda CX-5. Проте в оновленій машині дещо змінилася логіка керування ним. Та й сам круїз став активним (система ACC), але тільки в топі. Кнопки на правій спиці здобули більше функцій плюс додалося ще дві кнопки під спицею. На останні переїхали увімкнення круїзу («MODE ON») та його вимкнення («CANCEL OFF»). Раніше ці дві функції знаходилися на лівому перемикачі всередині спиці. Тепер їхнє місце віддали під керування системою SCBS (але про неї трохи нижче). Правий перемикач досі відповідає за регулювання зафіксованої у пам’яті швидкості. Проте тепер зафіксувати її можна і верхньою його частиною («SET+»), і нижньою («SET-»). Кожна з цих кнопок також може відповідно як збільшувати на 1 км./год. зафіксоване значення, так і зменшувати. Функцію «RES» перемістили з верхньої частини перемикача в його центр, який раніше був пустим. «RES» дозволяє відновити роботу круїз-контролю з раніше діючим швидкісним режимом, якщо перед цим його довелося тимчасово перервати. У найдорожчому оснащенні CX-5 відтепер комплектується системою камер колового огляду. Одна з них, як і раніше, встановлена над заднім номерним знаком і дозволяє контролювати задній габарит. Ще дві розташували в нижній частині корпусів зовнішніх дзеркалець заднього огляду. Завдяки ним роз’їжджатися з перешкодою можна буквально в сантиметрах. Четверта камера знаходиться під емблемою марки спереду. Поміж кнопок з лівого боку торпедо одна має надпис «VIEW». Натискаючи її, зображення на екрані мультимедійної системи можна змінювати із загального огляду на 360̊ до перегляду зображень з передньої камери чи з правого дзеркальця у збільшеному режимі. Це доречне доповнення, оскільки в сучасних Mazda капот високий і довгий, тож контролювати передній габарит надзвичайно складно. З іншого боку, я не здивований появою такої опції. Певен, багато потенційних покупців топових версій CX-5 сприйматимуть таку новацію як дещо належне. Раніше скаржився, що передні та задні парктроніки встановлюються на CX-5 лише в максимальному рівні оснащення. Що ж, вітаю – тепер вони стандартні з бази. Причому по чотири штуки спереду і ззаду, що охоплює і простір по діагоналі від авто. Порівняно з моделлю 2017 року базова система контролю руху автомобіля GVС дещо оновилася. Крім позначки «+» у назві, оновлення стосувалося покращення контролю за відхиленням від траекторії руху. Зміст його роботи доволі простий. Вже після проходження повороту, коли кермо повертається в нульове положення, GVC+ ледь помітно затискає гальма зовнішніх до повороту коліс, швидше виводячи авто на пряму траекторію. Це дає водієві змогу краще утримувати курсову стійкість і здійснювати менше підкермовувань. Інакше кажучи, машина наче йде по колії. Не настільки складна, але багатьом знайома система допомоги під час рушання на схилі HLA також доступна в базі. Вона дозволяє зрушити авто максимально м’яко, без скочування назад. А таке трапляється, навіть якщо машина оснащена автоматичною коробкою. Причому трапляється протягом якихось секунди або дві, поки водій переносить ногу з педалі гальм на газ. У цьому випадку електроніка буде утримувати тиск у гальмівній системі, навіть тоді, коли водій уже не задіює її самостійно. Якщо схил пологий, то колеса розблокуються, щойно автоматика зафіксує натискання на газ. За умов крутішого ухилу гальма послабляться лише тоді, коли на ведучі колеса передаватиметься достатньо крутного моменту, щоб зрушити авто з місця. Також схоже, що в оновленій CX-5 у дві дорожчих комплектації додали систему контролю втоми водія DAA. Коли автомобіль досягає швидкостей вище 65 км./год., електроніка починає вивчати дії на органах керування та відповідний рух автомобіля. Пізніше, якщо ці дії починають відрізнятися від зафіксованих у пам’яті авто, пролунає звуковий сигнал, а на екрані бортового комп’ютера з’явиться піктограмка з порадою зупинитися і відпочити. Доступнішою стала система контролю сліпих зон. Якщо на початку випуску нинішнього покоління вона встановлювалася лише в топі, то тепер її можна отримати без доплати і в простішій Style+. Суть у тому, що за допомогою датчиків парктроніка BSM сканує простір двох сусідніх смуг на наявність інших авто. Якщо на якійсь із них за відстані до 50 м. з’являється машина, у куточку відповідного зовнішнього дзеркальця заднього огляду спалахне помаранчевий індикатор. Якщо ж водій при цьому увімкне поворотник, щоб зміститися на цю смугу, в салоні пролунає звуковий сигнал, а індикатор заблимає. Система попередження про поперечний рух ззаду RCTA також встановлюється з рівня оснащення Style+. RCTA використовує все те ж саме, що й BSM, але з іншою метою. Якщо доводиться виїжджати з тісно запаркованого простору і побачити наближення іншого авто практично неможливо, RCTA за допомогою тих же парктроніків це авто помітить. Відповідно в салоні пролунає звуковий сигнал, а на дзеркальці з відповідного боку заблимає індикатор BSM. Система попередження про виїзд зі смуги руху LDWS, на жаль, пропонується лише в топовій комплектації. Але цей нюанс, наскільки я розумію, зумовлений її тісним зв’язком з набагато складнішою LKA, про яку скажу кілька слів далі. Поки що ж проясню зміст роботи LDWS. Далеко не у всіх випадках є можливість пильно стежити за дорогою і водій може відволіктися. Якщо при цьому авто почне виїжджати за межі своєї смуги руху, LDWS повідомить про це. Але якщо при цьому водій увімкне поворотник або різко натисне на педаль газу, сигнал про перетин розмітки не пролунає. Система сприйме такі дії як свідомі, вчинені з метою обгону або об’їзду. Щоправда, систему можна й відключити. Для цього слугує кнопка посередині верхнього ряду блоку з лівого боку торпедо. LDWS здебільшого буде корисна на довгих прямих трасах із хорошим покриттям, коли водій починає нудьгувати і все більше відволікатися від дороги. Я би назвав прикладом такої траси М-06, особливо на ділянці від Києва до Житомира. Тепер щодо системи контролю положення авто відносно розмітки LKA. Вона активується лише на швидкостях вищих за 60 км./год. і здатна втручатися в процес керування автомобілем. За допомогою камери за лобовим склом LKA, як і LDWS, стежить за розміткою. LKA містить в собі дві функції. Перша не дозволяє машині покинути свою смугу руху. Щойно авто наближається до лінії розмітки, кермо отримує зворотнє зусилля, повертаючи CX-5 в бік центру смуги. Стабілізацією авто по центру своєї смуги займається друга функція LKA. Коли проходиш затяжну швидкісну дугу, робота системи відчувається як незначне коригуюче зусилля на кермі. Ти легко можеш його подолати, але потреби в цьому немає. Це неначе третя рука інструктора з автошколи.

Тест-драйв Mazda CX-5: гальма

Лагідність Mazda CX-5 продовжується і в роботі гальмівної системи. Навіть максимально сильно і різко натискаючи педаль гальм, ти не виснеш на ременях. Авто не намагається викинути із сидіння. І при такому ефекті м’якого гальмування, ефективність цього процесу зовсім не страждає. Цікавий нюанс – передні гальмівні диски мають трохи менший діаметр, ніж задні. 297 мм. проти 303 мм. відповідно. Можливо, м’якість уможливлюється саме завдяки цьому? Досі дивуюся, що електромеханічні ручні гальма встановлюються на Mazda CX-5 з базової комплектації. Для їхньої активації слугує велика клавіша із загнутим сріблястим наконечником в торці. Останній робить використання цієї функції комфортнішим. Якщо потягнути клавішу вгору, ручник затягнеться, а на індикаторі спалахне помаранчева лампочка. Натиснувши клавішу, задні колеса звільняться від гальмівних колодок, а індикатор згасне. Але якби ж мова йшла лише про електропривід ручника. В моделі CX-5 власник навіть найпростішого авто взагалі може забути про існування цього типу гальм. Натиснувши кнопку «AUTO HOLD», електроніка самостійно ставитиме авто на стоянкові гальма. Про роботу автоматики повідомить червоний індикатор на кнопці. Статус моделі CX-5 вже не дозволяє позбавляти навіть базові авто багатьом відомих систем, на зразок ABS або TCS. Шість таких систем йдуть пакетом на всі Mazda CX-5. Антиблокувальна система гальм, наприклад, дозволяє оптимізувати силу їхнього застосування до кожного з чотирьох коліс. Якщо водій різко натискає на педаль і продовжує тримати ногу на ній, система не створює постійного тиску в системі. Вона задіює гальма серією стискань дисків, що не дозволяє колесам заблокуватися та зробити авто некерованим. Навпаки, у водія залишається можливість об’їхати перешкоду, якщо гальмівного шляху не вистачає. Система підвищення ефективності під час екстреного гальмування EBA здатна оцінювати швидкість натискання педалі гальм, а також тиск у системі після цього. Якщо натискання було різким, але тиск не максимальний, електроніка самостійно додає зусилля, щоб підвищити ефективність сповільнення. Разом з EBA може спрацювати система світлової сигналізації під час екстреного гальмування ESS. Якщо автомобіль рухається з високою швидкістю, а потім водій різко натискає на педаль гальм, аварійний сигнал почне блимати з частотою більшою, ніж зазвичай. Коли CX-5 зупиниться повністю, частота блимання аварійного сигналу повернеться до нормальної. Якщо ж авто не встигло зупинитися повністю, миготіння аварійки просто припиняється. Ще більше ефективність роботи гальм підвищує система розподілу гальмівних зусиль EBD. Але тільки в тому випадку, якщо задня вісь авто завантажена більше, ніж зазвичай. Тоді електроніка перерозподіляє назад більше тиску. Таким чином важкий задок сповільнюється так само інтенсивно, як і передок. Попри те, що вище я вказував на відсутність кнопки «TCS OFF» у модернізованій CX-5, сама протибуксувальна система нікуди не ділася. Просто після активації Off-Road Traction Assist TCS грубо кажучи деактивується. Однак у решті випадків вона продовжує працювати в парі із системою динамічної стабілізації DSC. Остання включається за умов, коли електроніка фіксує надмірне прокручування якогось із коліс. Дозуючи тягу і застосування гальм на кожному з чотирьох коліс, DSC не дозволяє автомобілю заходити в заніс задньої вісі чи зніс передньої. Безпосередню участь у цьому процесі бере й блок ABS, який не дозволяє заблокувати колеса. Розглянемо на прикладі. Припустимо під час проходження повороту виникає зніс передньої вісі. Тоді DSC зменшує тягу і активує гальма до внутрішніх відносно повороту коліс, даючи змогу зовнішнім неначе обігнати внутрішні й ліквідувати зніс. Під час заносу все навпаки. Потрібно зменшити поворотну силу, тож зовнішні до повороту колеса отримують менше тяги й більше гальмівного зусилля. Відповідно якщо колеса буксують на місці, TCS дозволяє зменшити тягу на них, щоб прокручувалися колеса, які мають краще зчеплення з дорогою. З гальмами пов’язана робота ще однієї важливої для Mazda системи – рекуперації енергії i-Eloop. Використовуючи кінетичну енергію під час сповільнення авто, система зберігає отриманий заряд в окремому місці. Коли якийсь із бортових споживачів енергії її потребує, заряд, отриманий через i-Eloop, здатен його живити. Це можуть бути фари, клімат-контроль, аудіосистема та й взагалі будь-який інший споживач. Завдяки цьому двигуну не доводиться спалювати додаткові порції пального, аби живити електроніку. Адже вважається, що мотор витрачає на живлення бортових пристроїв до 10% своєї потужності. Створення i-Eloop, а точніше реалізація функції накопичування енергії, змусила голови інженерів Mazda добряче розкинути мізками. Тож ці голови винайшли свій генератор змінної напруги, який працює в парі з високоємнісним електричним двошаровим конденсатором (EDLC). Вихідна напруга звичайних генераторів складає 12 В. Натомість «маздівський» здатен м’яко варіювати це значення залежно від рівня напруги конденсатора, який її приймає. А от фішкою конденсатора є здатність швидко переварювати великі об’єми напруги, що проходять через нього. Це стало можливим завдяки використанню в ролі головного компонента активованого вугілля. Плюс деградація електродів конденсатора надзвичайно низька. Тож можна сподіватися на довгий час як його експлуатації, так і стандартного свинцево-кислотного акумулятора автомобіля. Цікавий момент – якщо авто починає гальмувати зі швидкості 60 км./год., то для повної зарядки конденсатора вистачить всього 7 с. Коли якийсь із бортових приладів потребує енергії, вона забирається з конденсатора і передається через DC-конвертер, який перетворює будь-яку напругу на 12 В. Насправді за всіма цими складними процесами дуже просто спостерігати через розділ «Моніт. екон. палива» мультимедійної системи. Майже на всю ширину екрана розтягується іконка автомобіля, на фоні якої яскравою картинкою демонструється робота i-Eloop. Мені чомусь здається, що це непоганий спосіб заспокоєння малих дітей, адже залипнути на цю іконку можна дуже легко. А тепер ключова інформація. Раніше система i-Eloop встановлювалася тільки в топових CX-5. Тепер же навіть базові машини її мають. За однієї умови – що покупець обере 2,5-літровий двигун. Система безпечного гальмування в місті SCBS після двох оновлень CX-5 стала демократичнішою. Тепер вона є стандартною і для комплектації Style+, не лише для Top. Зміст її роботи полягає в тому, що за допомогою інфрачервоного лазера ближньої дії, змонтованого за лобовим склом, електроніка здатна вираховувати наявність перешкод на шляху авто. Щоправда, лише на швидкостях від 4 до 30 км./год. Якщо водій бачить перешкоду, і починає гальмувати сам, SCBS просто допоможе посилити гальмівне зусилля. Якщо ж водій не реагує на потенційне створення ДТП, електроніка почне гальмувати автоматично. Хоча я не раджу це перевіряти, адже система зорієнтована як на те, щоб повністю зупинити авто до зіткнення, так і на те, щоб просто мінімізувати його наслідки. Інакше кажучи, це не панацея від неуважності. Аналогічним чином SCBS працює і під час руху назад. Невже ззаду також встановили лазер? Ні, все набагато простіше. Скануванням простору для SCBS займаються два ультразвукових датчика, розташованих у задньому бампері. Та й працює система в цьому випадку лише на 2-8 км./год. Порівняно з Mazda CX-5 до модернізації перелік топового оснащення поповнила система безпечного гальмування на шосе SBS. Вона здатна сканувати дорогу попереду аж на 200 м. за допомогою радара міліметрових хвиль. Якщо перед авто виникає перешкода, система задіє дворівневе гальмування. Спершу це буде попередження на панелі приладів про необхідність різкого сповільнення. Якщо ж водій не зреагує, і машина продовжуватиме летіти прямо в задок іншого авто, автоматика почне гальмувати самостійно. Важливе застереження – SBS працює лише в діапазоні 15-145 км./год. В інших випадках на її допомогу розраховувати не варто.

Тест-драйв Mazda CX-5: чи справді Mazda CX-5 конкурує з Toyota RAV-4?

Тест-драйв Mazda CX-5: висновки

Якщо коротко охарактеризувати всі мікрозміни Mazda CX-5 після модернізації 2020 року, то тепер вона стала виглядати і відчуватися дорого. Звучить смішно з огляду на те, що саме так я характеризував CX-5 до оновлення 2020 і навіть 2019 року. Але це той випадок, коли від добра добро шукають. Ще якісніші й дорожчі матеріали оздоблення, ще красивіший зовнішній дизайн за рахунок ледь помітних штрихів, ще більше дорогих опцій, наявних у доступніших комплектаціях, а то й взагалі у базовій. З технічного боку майже нічого не змінилося. Хіба що на бездоріжжі власник оновленої CX-5 почуватиметься впевненіше за рахунок додаткової системи Off-Road Traction Assist.

Тест-драйв Mazda CX-5: конкуренти

Якщо обирати поміж автомобілів з бензиновими двигунами на 2,0-2,5 л., що скомпоновані з класичними гідротрансформаторами, то Mazda CX-5 виявиться одним із найдоступніших варіантів, хай як би фантастично це не звучало. Адже базова машина коштуватиме від 29 000$ станом на 20.07.2021 року. Найдорожча CX-5 потягне на 41 683$. З одного боку, дорого. З іншого, наступну цінову сходинку займає маргінальна Alfa Romeo Stelvio з 2,0-літровим мотором на 280 к. с. і 8-ступеневим автоматом за ціною 45 461$. Вище лише ще дорожча європейська преміалка із захмарними цінниками. Таким чином, висновок №2 – Mazda CX-5 створена для фанатів класичного симбіозу бензинових потужних двигунів та перевірених часом гідротрансформаторів.

Тест-драйв Mazda CX-5: технічні характеристики

Характеристики кузова
Комплектація	Top
Довжина/Ширина (враховуючи дзеркальця/без дзеркалець)/Висота, мм.	4550/(2115/1840)/1660
Колісна база, мм.	2700
Передній/Задній звіс, мм.	950/900
Колія передня/задня, мм.	1595/1595
Радіус розвороту між бордюрами/від стіни до стіни, м.	5,5/6
Кліренс, мм.	200
Кут в’їзду/рампи/з’їзду, градусів	17/15,5/22,5
Висота салону на рівні передніх/задніх сидінь, мм.	999/991
Ширина салону на рівні передніх сидінь, мм.	1451/1391
Висота багажника від підлоги до шторки/даху, мм.	505/824
Ширина багажника від арки до арки, мм.	1050
Довжина багажника з розкладеними/складеними спинками, мм.	965/1696
Ширина отвору багажника, мм.	1125
Об’єм багажника з розкладеними задніми сидіннями (до шторки/даху), л.	477/580
Об’єм багажника зі складеними задніми сидіннями (до шторки/до даху), л.	919/1377
Споряджена/Повна маса, кг.	1584/2140
Навантаження на передню/задню вісь, кг.	1125/1120
Маса причепа для буксирування оснащеного (нахил 12%)/не оснащеного гальмами, кг.	750/2000
Об’єм паливного бака, л.	58

Характеристики двигуна
Тип двигуна, кількість циліндрів/клапанів на циліндр	З прямим впорскуванням, 4/4
Об’єм двигуна, л./куб. см.	2,5/2488
Ступінь стиснення	13:1
Потужність, кВт(к. с.) / об./хв.	143(194) / 6000
Крутний момент, Нм / об./хв.	258 / 4000
Тип пального	А95

Характеристики трансмісії
Тип КП	6-ступенева автоматична
Тип приводу	4WD

Характеристики ходової
Передня/Задня підвіска	МакФерсон/Багатоважільна незалежна
Діаметр передніх/задніх гальмівних дисків, мм.	297/303
Шиноремонтний комплект	Електрокомпресор, герметик

Експлуатаційні характеристики
Максимальна швидкість, км./год.	195
Розгін 0-100 км./год., с.	9,2
Витрати пального, місто/траса/середні (NEDC), л./100 км.	8,8/6,3/7,2
Середні витрати пального (WLTP), л./100 км.	8,0
Викиди CO2 у комбінованому циклі (NEDC), г./км.	164
Екологічні норми	Euro-VI D